Kentlerdeki ulaşım sorunları

G. E:Apaçık Radyo'da Altın Saatler programındayız. Bugünkü programı Mehmet Nuray Aydınoğlu, Muzaffer Tunca ve Ben Gürhan Ertür birlikte sunuyoruz. Teknik masada ise Selahattin Çolak sesimizi sizlere ulaştırıyor. Telefon numaramızı alan kodu 212-343-4040, elektronik post adresimiz [email protected].

Altın Saatler programlarının ses kayıtlarını Apaçık Radyo'nun internet adresinde podcast bölümünde dinleyebilirsiniz. Bugünkü programımızın destekçisi Nilgün Erdem'e teşekkürlerimizi iletiyoruz.

Efendim bugün konuğumuz Prof. Dr. Haluk Gerçek hocamız. Hocam hoş geldiniz programımıza.

Evet Haluk Hocam sizinle bugün İstanbul ulaşımını, trafiğini konuşacağız. Son programımızı meğerse 2019 yılının son programı olarak yapmışız. 25 Aralık 2019'da. Aradan bayağı uzun zaman geçmiş. Evet o nedenle sorularımız çok olacaktır ama en son İstanbul'da bir deprem yaşadık. Sizin özellikle İstanbul trafiğindeki değişime ilişkin ve sorunlara, kaosa ilişkin hiçbir gözleminiz oldu mu acaba?

H.G: Oldu, ben açıkçası deprem sırasında ve deprem sonrasında trafiğe çıkmadım ama izlediğim kadarıyla normal olarak da bu tür olaylardan sonra insanlar araçlarına binip bir an evvel gitmek istedikleri yeni yerlere ya da işte bulundukları yerlerden uzaklaşmaya çalışıyorlar. Bu aşırı yüklenme nedeniyle de araç kullanımı nedeniyle de yollarda ciddi trafik tıkanıklıkları zaman zaman da yer yer kaotik durumlar ortaya çıkabiliyor.

G. E: Kazalar tabii.

H.G: Kazalar oluyor. Sistemdeki kesikliklerden kaynaklanan, diyelim ki kontrol edilemeyen merkezden kontrol edilemeyen bazı şeyler olabiliyor. Diyelim ki ışıklı sinyaller ya da işte polisin, emniyetin yapması gereken denetimleri zamanında yapamaması gibi nedenlerle trafik daha da içinden çıkılmaz hale gelebiliyor bu yüklenme nedeniyle. Bu deprem sonrasında da aynı şeyler oldu. Daha sonra da biliyorsunuz insanlar İstanbul'dan işte olanakları olanlar başka yerlerde barınma seçenekleri olanlar şehir dışına çıkmaya çalıştılar. Büyük ölçüde hem karayolu ağında hem hava ulaşımında ciddi aşırı yüklenmeler oldu.

G. E: Evet. Buna ilişkin İstanbul'da özellikle beklenen büyük Marmara depremi diyelim. Bir senaryo var mıdır hocam? Bir hazırlık var mıdır?

H.G: Elbette hem yerel yönetimin hem de işte merkezi yönetimin ilgili birimlerinin, AFAD'ın bu konuda öteden beri İstanbul büyük bir depremi bekleyen bir büyük metropol olduğu için birçok çalışmaları var. En son Büyükşehir Belediyesi'nin İstanbul deprem seferberliği çalışma grubu 2023'te toplanıp bir rapor hazırlamıştı. Ben de o ulaşım çalışma grubu içerisinde yer almıştım. Yedi tane farklı alanda ciddi bir bilim kurulu çalışması yapıldı. Lojistik olarak, mühendislik olarak, şehircilik ve mimari açıdan, toplumsal açıdan, sağlık açısından, ekonomi açısından. ve yönetsel ve hukuki boyut açılarından alt çalışma gruplarında raporlar üretildi neler yapılması gerektiği konusunda. Ben lojistik grup içerisindeki ulaşım koridorları grubunda çalışanlardan bir tanesiydim. Onun dışında lojistik grup içinde enerji konusunda, diyelim ki afet sonrası, bu sadece deprem de olmayabilir. Dün mesela İspanya'da ve Portekiz'de nedeni tam olarak açıklanamayan bir takım nedenlerle bütün iki ülkede de birçok şehirde elektrik enerji sistemi çöktü. Böyle şeyler Avrupa'da da batıda da olabiliyor. Ama İstanbul ayrıca bir deprem büyük bir deprem riski altında. Dolayısıyla Enerjinin sürekliliğinin sağlanması çok önemli bir konu. Hem ulaşım sisteminin çalıştırılabilmesi hem iletişim sisteminin işleyebilmesi açısından. Onun dışında iletişim sistemi çöküyor. Biliyorsunuz telefon operatörleri aşırı yüklenme nedeniyle. Kilitlendi sistem.

G. E: Hizmet edemez hale geldi.

H.G: Evet hiçbir şekilde kimse kimseye ulaşamadı. Telefon üzerinden üzerinden ulaşmaya çalıştılar. İnternet sistemi çöküyor ya da çok aşırı yüklenme ile tıkanıyor. Ulaşım koridorları bazında da işte biraz önce konuştuğumuz gibi aşırı yüklenme nedeniyle tahliye koridorlarının açık kalması gerekirken mutlaka afet sonrasında ulaşılması gereken kritik noktalar var. Bu işte lojistik merkezler, afet barınma alanları, hastaneler, tahliye koridorları gibi bu koridorlarındaki trafik akımlarının sürekliliğini sağlayacak önlemler ne olabilir? Bunlar ilgili raporlar var. Hangi konularda, hangi koridorlarda risk var? Bunlarla ilgili çalışmalar yapılıyor. Ayrıca ulaşım sisteminin sanat yapıları açısından da, örneğin köprüler, viyadükler, tüneller, gibi sanat yapılarının deprem karşısındaki dirençliliği konusunda da belediyede ciddi çalışmalar var. Uzun zamandır devam ediyor bunlar.

İstanbul'un bütün köprüleri, viyadüklerinin depreme dayanıklılıkla ilgili çalışmalar yapılıyor. Acil ulaşım yolları üzerindeki sanat yapıları konusunda. İyi durumdakilerin sayısı mesela 450 civarında. Orta derecede riskli olanlar var. 126 tane diye belirlenmiş. Öncelikli olarak kötü durumda olan sanat yapıları var. Bütün bunlar tespit edildikten sonra buralarda gerekli güçlendirme çalışmaları yapılacak. Sonuç olarak mesela toplantı öncesi sözü edilen ulaşım sistemindeki dirençlilik aslında çoğu zaman yanlış anlaşılıyor. Sadece depreme karşı yıkılma dirençliliği değil. Bu İngilizce'de resilience dediğimiz şey, sistemin bir bütün olarak kısa sürede hizmet verebilir hale, fonksiyonlarını yapabilir hale gelmesi. Diyelim ki belirli bir süre kesintiye uğrayan bir sistem ne kadar kısa sürede tekrar eski fonksiyonlarını yapabilir hale gelirse o kadar dirençli demektir. Bunun için alternatifleriniz olması lazım. Diyelim ki bir acil ulaşım koridoru kapandığı zaman onun yanında ona paralel hizmet verecek ikinci bir koridorun olması gerekir.

Mesela şu anda ne yazık ki tutuklu durumda olan İstanbul Planlama Ajansı Başkanı Boğra Gökçen'in daha önce açıkladığı basın ekspres yolu örneği vardı. Mesela bu örneklerden bir tanesi. İstanbul'da basın ekspres yolu önemli koridorlardan bir tanesi, tahliye koridorlarından Kuzey-Güneyyon'un yönünde. Onun herhangi bir şekilde çalışamaz duruma gelmesi halinde ona paralel bir koridor açılıyor mesela, açılması planlanıyor. Aynı şekilde bence yine çok büyük bir yanlışlık olan Atatürk Havalimanı'nın devreden çıkarılması konusunda bizim yaptığımız çalıştayda, deprem seferberliği çalışmasında, mümkün olduğu kadar Atatürk Havalimanı'nın tekrar deprem sonrası lojistik destek merkezi olarak devreye sokulması gerektiği çok önemli bir yerde çünkü. Gereği konusunda öneriler getirildi. Deniz ulaşımı, kara ulaşımı dışında deniz ulaşı kıyı yapıları ve iskeleler çok önemli İstanbul'da. Özellikle kentin kuzey kısmı deprem riski açısından daha az riskli bölgeler olarak tanımlandığından buralarda yüzer iskelelerin yapılması ve tahliye ve yardım ve malzeme desteklerinin bu iskeleler üzerinden ve bunlarla entegre olacak demir yolu ve karayolu bağlantıları üzerinden sağlanması konusunda çalışmalar yapılıyor. Bu iskelelerin hangi noktalarda, hangi lojistik merkezlere, hangi sağlık tesislerine ve barınma alanlarına yakın noktalarda, bir de tabi kuzeyde olması lazım depremden az etkilenmesi açısından. Bunların lokasyonları belirleniyor.

G. E: Hocam kuzey derken Karadeniz'i mi kastediyorsunuz?

H.G: İstanbul Boğazı'nın kuzeyi mesela Sarıyer ve ötesi de Beykoz, o civarlar. Bir de tabii depremci hocalarımız da var. Tsunami etkisi söz ediliyor. Benim oturduğum yerde mesela sahile yakın ben Kızıltoprak'ta oturuyorum. Burada birçok caddede tsunami ile ilgili şeyler var. Duyuru panoları var. ona karşı da neler yapı kıyı yapılarının riskli alanlarda olan kıyı yapılarının yerine alternatiflerinin neler olabileceği konusunda da ııı çalışmalar yapılıyor. Sonuç olarak ııı yerel yönetimin ııı afet öncesi ve sonrasında afet derken sadece depremi de kastetmiyorum. Mesela basın ekspres yolu örneğini verdik. Orası bundan bir bir süre önce sel nedeniyle orada bir sürü insan canını kaybetti biliyorsunuz.

G. E: 11 kişiyi kaybettik orada.

H.G: Evet orası dere yatağı üzerine yapılmış bir yol yapılmaması gereken bir yerde yapıldığı için su taşkın altında kaldı. Afet tabii İstanbul için deprem önemli bir çok büyük bir risk fakat onun dışında işte yurt dışında da dün gördüğümüz gibi Beklenmeyen değişik nedenlerle hem ulaşım sisteminin, enerji sisteminin, özellikle iklim krizi karşısında bu tür beklenmeyen olaylar çok oluyor, yangınlar vs. Bütün sistemin, kentsel yapının ve ulaşım sisteminin, haberleşme ve iletişim sisteminin, dirençli halde olması gerekir. Mesela raylı sistem o bakımdan metro hatları bizim İstanbul için bana göre en güvenli yerler arasında sayılabilir ulaşım sistemi açısından. Hatta ben hatırlıyorum Mustafa Erdik hocayla bir görüşmemiz de olmuştu Marmaray'ın inşası sırasında. Oradaki tünel inşaatının İstanbul'da 7.5'ün üstünde bir depremde bile operasyonel durumda kalacak şekilde projelendirildiğini ve yapıldığını söylemişti ki doğrudur bu. Ama tabii şöyle şeyler var mesela Marmaray İstanbul'da çok önemli bir ulaşım koridoru. Ama onun açıkta giden, binaların yanından giden bir sürü yüzeyde giden kesimleri var. Anadolu yakasında var, Avrupa yakasında var.

Tünel zaten 6-6,5 kilometrelik, 7 kilometrelik bir kısım. Orada mesela Binaların yıkılması, Marmara'ya yakın yerlerdeki depreme dayanıksız binaların yıkılıp oradaki trafo merkezlerini çalışamaz hale getirmesi, katener enerji hatlarını çalışamaz hale getirmesi her zaman mümkün. Bununla ilgili önlemlerin de sadece karayolu koridorlarında binalar yıkıldığı zaman işte içinden geçilecek tahliye koridorlarının kalması nasıl önemliyse, yüzeydeki demir yolu hatlarının da çalışabilir halde kalması bence o ölçüde önemli.

G. E: Hocam, sizin 2019'da yaptığımız programda raylı sistemin 219 kilometreye ulaştığını belirtmiştiniz. Şimdiki rakam konusunda bilginiz var mı acaba?

H.G: Rakam her gün değişiyor. Ama hedef 450 kilometreye çıkarmak. Sonuçta, bir yandan Büyükşehir Belediyesi her türlü finansal kısıtlamalara karşı başladığı hatları sürdürmeye devam ediyor. Her yıl parça parça devreye sokuluyor. Bir yandan da Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın kendi yaptığı hatlar var. Şu anda İstanbul metro ağı açısından eskiyle karşılaştırılmayacak kadar iyi durumda. 230 kilometrenin üstünde sanıyorum. Ama tabii şöyle bakmak lazım: Milyon kişi başına düşen metro uzunluğu açısından hala ikincilikte sayılabiliriz. Bizde tabii metro inşaatları geç başladı. 100 yıl önce Batı'da başlayan metrolara biz ancak 100 yıl sonra dünyadaki ilk metro parçasını da yapmış olmamıza rağmen 100 yıl sonra başlayabildik. Metro hatlarının gelişmesi tabii ki çok önemli. Onlara devam etmek lazım. Ama onun yanında bizim İstanbul, bizim derken benim de katıldığım danışman olarak, İstanbul'un sürülebilir kentsel hareketlilik planı var. O planda şimdi ikinci aşama çalışmaları yapılıyor. İlk aşama iki buçuk yıl sürdü ve orada hangi pilot projelerin İstanbul'da yapılması gerektiği ortaya çıktı. Bu sürdürülebilir. Kentsel hareketlilik planı vaktimiz varsa ondan da bir iki.

G. E: Lütfen, esas önemli sorularımızdan birisi de o hocam. Hemen girebiliriz.

H.G: Oradaki amaç geleneksel ulaşım planların daha çok araç odaklıdır. Yol tıkanır, kavşak tıkanır, oraya yeni bir yol yapalım, işte yeni kavşak düzenlemesi yapalım ya da işte yeni bir proje yapalım gibi daha çok altyapı ve trafik odaklıdır, araç odaklıdır. Halbuki bu yeni yaklaşım Avrupa'da 2010'lu yıllardan itibaren başladı. Daha çok insan odaklı, ve çevre dostu, araç odaklı olmayan, insana yönelik yayalara, bisikletlere, kent mekanının araçlara, otomobillere değil de insanlara tahsis edilmesini amaçlayan bir planlama yaklaşımı. Burada İstanbul, Türkiye'de bu planı yapan ilk kenttir.

Şimdi ondan fazla kentte sürdürülebilir kentsel hareketlilik planı çalışmaları yapıldı, yapılıyor. Sanıyorum yakın bir gelecekte, şu anda nasıl geleneksel ulaşım master planları, büyük şehirlerin mevzuat yapması gereken planlarsa, onların yerine artık sürdürülebilir kentsel hareketlilik planları alacak. Avrupa'da özellikle eğer herhangi bir proje için Avrupa'nın kuruluşlarının, finans kuruluşlarının önüne ya da Avrupa Birliği önüne gidip fon aradığınız zaman sürülebilir kentsel hareketlilik planınızı getirin diye soruyorlar önce. O bakımdan İstanbul için böyle bir planın yapılmış olması ve ikinci aşamasının devam etmesi bence belediyenin önemli çalışmalarından birisi. Raylı sistemle ilgili şu anda 303 km olduğuna dair, biraz önce bir notuma baktım. Ve bu 2025 yılında, bu yılın sonuna kadar 450 km'ye çıkması planlanıyordu. Ama bazı gecikmeler olabilir. 2040 yılında da 638 km'ye çıkması planlanıyor ki bence oldukça iyi bir hedef. Bunun dışında tabii sürdürülebilir kentsel hareketlilik planının en önemli şeyi iklim krizi karşısında karbonsuz bir Ulaşım sistemi yaratmak bu karbon salımını düşürmek için mesela bizim en önemli projelerimizden bir tanesi Tarihi Yarımada'da Beyoğlu'nda ve Kadıköy'de, üç ayrı bölgede düşük emisyon bölgesi diye tanımlanan bölgeler tanımlayıp buralarda Emisyon standartlarını sağlamayan motorlu araçların girişini kısıtlamak. Böylece Londra'da var biliyorsunuz ULEZ: Ultra Low Emission Zone, Londra'nın tüm alanını kapsıyor bu. Baştan çok itirazlar, çatışmalar oldu. Ama şimdi çok faydalı bir şekilde olduğu görüldü. Özellikle hava kirliliği üzerinde emisyonların azaltılması yönünde ciddi katkıları var.

Bizde de tarihi yarımada ile ilgili Beyoğlu ve Kadıköy ile ilgili çalışmalar devam ediyor şu anda. Politikaların izleneceği hangi mesela bu kısıtlama yasaklama şeklinde de olabiliyor ama fiyatlandırma şeklinde de olabiliyor. Oraya Londra'da olduğu gibi euro dört emisyonunu sağlamayan bir araçla girenlerden belirli bir eee ücret alınması şeklinde de olabiliyor. Bunlar bu bununla ilgili çalışmalar yapılıyor. Diğer önemli bir çalışma trafik sakinleştirme ya da sağlıklı sokaklar projesi. Biz her zaman bugüne kadar kenti otomobillere uydurmaya çalıştık. Halbuki otomobili kente uydurmamız lazım. otopark alanları insanlara ayrılmış, yol kenarlarını bile işgal eder duruma geldi. Kaldırımları, bisiklet yolu veya yaya kaldırımı yapılacak yerlerde otoparklara ayırıyoruz, araçlara ayırıyoruz.

Bu çok yanlış bir şey. Avrupa'nın birçok kentinde şimdi kent merkezlerindeki otopark kapasiteleri azaltılıyor. Bu mekanlar insanlara ayrılıyor. Bu Paris'te, Londra'da, Brüksel'de, Almanya'da, İtalya'da gördüğümüz uygulamalar. Aynı şeyin İstanbul'da da yapılması lazım. Trafiğin sakinleştirilmesi, özellikle merkez bölgelerde otopark alanlarının azaltılarak buraların insanlara, yayalara, bisikletlere ayrılması konusunda çalışmalar var. Deniz ulaşımının yeni iskeleler ve yeni hatlarla geliştirilmesi konusu diğer bir proje. Bu sürdürülebilir kentsel hareketlilik planında. Burada bir Yunanlı firmayla birlikte çalışılıyor, deniz ulaşımı konusunda deneyimi olan. Buna benzer otobüs şeritleri projemiz var mesela. İstanbul'un ana koridorlarında, aynen metrobüs hattında olduğu gibi yurt dışında çok örnekleri var, görmüşsünüzdür. Bir şeridin sadece özellikle sabah ve akşam zirve saatlerde ve duruma göre gerekirse tam gün boyunca Sadece otobüs şeridi olarak kullanılması ve işte oraya bir de acil yardım araçları da girebiliyor. Ambulanslar, itfaiye araçları girebiliyor. Bütün saatlerinde hemen hemen otomobillerin o şeridi kullanmaları istenmiyor. Böylece otobüslerle çok daha hızlı ve çok büyük bir frekansla yüksek kapasitede bir talebi karşılamış olabileceğiz. Bu çalışmalar yapılıyor. 5-6 koridor belirlendi. Onlar üzerinde teknik çalışmalar devam ediyor şu anda. Hocam bu İlk aklıma gelenler bunlar.

G. E: Bu karbon salımı açısından Metrobüslere ve otobüse yönelik çabukmalar bir çelişme teşkil etmiyor mu?

H.G: Şimdi şöyle ben söylemeyi belki projelerden bir tanesi mevcut araç filosunun karbonsuzlaştırılması. Metrobüslerin ve İETT otobüslerinin karbonsuz hale getirilmesi çalışması da devam ediyor. Elektrikli şarj istasyonlarının nerelerde yapılabileceği bu araçların elektrikli araçlara mı dönüştürülmesinin yoksa yeni elektrikli araçlarla mı takviye edilmesinin filonun daha ekonomik olacağı konusunda da yine burada bir Brezilyalı bir firmayla biliyorsunuz Güney Amerika ülkelerinde bu otobüs şeritleri uygulaması bir artı ilk kez orada başladı. O yüzden Onların deneyimi de çok fazla bu metrobüs benzeri uygulamalarda onlarla çalışılıyor. Tabii yerel uzmanlar da var. Sonuç olarak taşıt firosunun karbonsuz hale getirilmesi çalışmasında öncelik toplu taşıma araçlarında hatta deniz ulaşımı araçlarının; vapurların da karbonsuz hale getirilmesiyle ilgili çalışmalar var. Bu konuda tabii pilot uygulamalarla başlayacak. Bunların hepsini birden aynı anda yapamazsınız. Bizim İETT ile değişik toplantılarımız oldu. Bu otobüslerin, elektrikli otobüslerin şarj istasyonlarının nerelerde kurulabileceği, hatta bunlar için şöyle söyleyelim. Metro AŞ'nin; İstanbul Raylı Sistem İşletmecisi'nin belirli istasyonlarında onların enerji atlarından, enerji istasyonlarından bu tür şarj istasyonu olarak yararlanma imkanları araştırılıyor. Çünkü bu şarj istasyonu konusu tabii özel otomobiller için de önemli ama öncelikle kamu yararı açısından bence toplu taşıma araçlarının, yerel yönetimin de, merkezi yönetimin de önce toplu taşıma araçlarıyla ilgili elektriklendirme, karbonsuzlaştırma çalışmalarına destek vermesi gerekiyor öncelik olarak.

G. E: Ben hemen şunu sormak istiyorum. Sürdürülebilir kentsel hareketlilik planının ilk bölümü tamamlandı ve ikinci bölüm başladı diye ifade ettiniz. Bu ikinci bölüm uygulamaların ilişkin midir? Yoksa projenin detaylandırılması mıdır?

H.G: Dediğiniz gibi ikinci birinci bölümde biz sürdürülebilir kentsel hareketlilik planında Belirli 3 tane tema altında ki bunlardan bir tanesi otomobil bağımlılığının ve trafik tıkanıklığının azaltılması, ikincisi ulaşım sisteminin karbonsuzlaştırılması, üçüncüsü de toplu taşıma sisteminin iyileştirilmesi temalarıydı. Bu 3 ana tema altında 9 tane amaca yönelik olarak 26 tane proje önerdik. Bu birinci aşamanın kapsamını oluşturuyordu. İkinci aşamada birinci aşamada önerilen bu projelerin uygulanması için yapılıyor. Bu ikinci aşamanın birinci aşamanın fonlanması İngiliz Birleşik Krallık fonlarıyla yapılmıştı. Büyükşehir Belediyesi böyle bir fon bulmuştu. Bu ikinci aşama Avrupa Birliği fonuyla yapılıyor ve daha büyük bir bütçesi var. Bu işte bizim önerdiğimiz 26 projeden 10 tane pilot proje seçildi. Biraz önce söylediğim konuları kapsayan. Bu 10 pilot projenin doğrudan doğruya fizibilite yetitleri, uygulama planları yapılıyor. Bunun hayata geçirilmesi için gerekli çalışmalar bu kapsamda tamamlanacak. Ondan sonra finansman olanaklarına bağlı olarak da bunlar birlikte veya parça parça hayata geçirilecek.

G. E: Yine eski programımızdan bir rakam sormak istiyorum. Araç sayısı 2002-2013 yılları arasında %105. arttı demiştiniz. Çok ciddi bir artış tabii bu. Bu kadar kısa bir süre içinde 11 yıl içinde ve o zaman itibariyle 2019 itibariyle toplam araç sayısı 3 milyondu. Yeni bir bilgi var mı? Bu konuda İstanbul'da araç sayısı ve artış konusunda herhangi bir bilgi var mı?

H.G: Şöyle; İstanbul'da araç sayısı, motorlu araç sayısı olarak da toplamda otomobil sayısı olarak da artmaya devam ediyor. Sadece İstanbul'da devam etmiyor. Bursa Şehre Düzeni planı çalışmasıyla ilgili bir danışma kurulu toplantısındaydım. Bursa'da da aynı durum var. Orada da araç sayısı artıyor. Araç sayısının artmasıyla özellikle de otomobil sayısının artmasıyla da otomobil kullanımı arasında elbette ki bir ilişki var. İnsanlar otomobillerini aldıkları zaman kullanmak istiyorlar. Ama batıda böyle bir şey değil. Batı ülkeleri ile karşılaştırdığımız zaman bin kişi başına düşünen araç sayısı hala İstanbul'da veya bizim büyük kentlerimizle batıyla kıyaslanmayacak kadar düşük düzeyde, İstanbul'da beş kişide ya da dört kişide bir kişinin otomobili var.

Batıda iki kişide bir kişinin otomobili vardır bu batı kentlerinde. Bizde maalesef otomobil kullanımı değişik nedenlerle oldukça ya da otomobil bağımlılığı yaygın durumda. Bunu bir sayısal örnek vereyim size. 2012 yılındaki veriler var. 2012 ile 2024 yılında yapılan bu sürdürülebilir kentsel hareketlilik planlaması çerçevesinde 70 bin hanede yolculuk anketleri yapıldı. Bu ansetler sonunda otomobil kullanımının otomobille Yolculuk oranının İstanbul'da 6-7 puan arttığı görüldü 2012'ye göre.

Şimdi bakın, bu nasıl oluyor? Bir yandan bu kadar raylı sistem yapıldı son 10-12 yıl içerisinde. Ciddi gelişmeler oldu raylı sistem anında. Ona rağmen otomobil kullanımı oransal olarak artmış. Ve trafik tıkanıklığı da şu anda ne yazık ki İstanbul INRIX'in küresel trafik tıkanıklığı indekslerine göre birinci sırada dünyada trafiğe en tıkalı kent olarak yılda sürücüler 105 saat kaybediyorlar trafikte. Şimdi bu veriler şunu gösteriyor yani veriye dayalı olarak yapmak lazım analizleri. Yani bir yandan bu kadar raylı sistem yapılıyor. Toplu taşıma sistemi geliştiriliyor. Bir yandan da otomobil kullanımı oranı %28'den araçlı model türel dağılımından bahsediyorum. araçlı yolculukların %28.6'sı otomobilde yapılırken %35.6'ya çıkmış 2024'te.

G. E: Çok enteresan.

H.G: Enteresan ve üzerinde bizim sürdürülebilir kentsel hareketlilik planlaması açısından benim üzerini basarak bu projeyi yürüten arkadaşlara şunu söyledim. Şimdi orada açıklama şöyle bir açıklama geldi. Covid nedeniyle insanlar Bulaş riskinden kaçmak için, azaltmak için özellikle 2020 sonu, 2021 yılında tabii yaşadık biz bunu, pandemiyi, otomobile binmeye başladılar daha çok. Toplu taşıma araçlarını kullanmak kimse istemedi aklı olarak bulaşma, hastalık bulaşması nedeniyle. Şöyle bir şey vardır, bunu Covid bunun bir nedeni olabilir. Ama sadece covid ile açıklamak da mümkün değil. Çünkü otomobil kullanımıyla ilgili gözlenebilen bir şey var. O da şu, insanlar bir kere otomobile kullanmaya başladılar mı onları tekrar indirmek oradan zordur. Çünkü her şeye rağmen bu kadar raylı sistem yapımına işte toplu taşıma sistemindeki deniz ulaşımındaki gelişmelere karşın toplu taşımayla İstanbul'da ortalama olarak tabii orijin ve destinasyona göre değişebilir. Ortalama olarak, İstanbul ortalaması olarak yolculuk süresi otomobilde yolculuk süresinden hala daha fazla. Ortalama 70 dakikalar civarındadır İstanbul'da yolculuk süresi toplu taşımayla. Otomobille bu işte 48 dakika filan civarındadır. Ama tabii ortalama dediğim gibi. Gittiğiniz, çıktığınız noktayla vardığınız noktaya bağlı.

Şimdi bunun neden kaynaklanıyor? Hala toplu taşımayla yolculuk süresi niye bu kadar daha uzun sürüyor? Bunun birkaç temel nedeni var. Bir tanesi, En önemli nedeni entegrasyon sorunları. Toplu taşıma sistemlerinin birbiriyle entegre olduğu, birleştiği yerlerde, aktarma noktaları dediğimiz yerlerde insanlar çok zaman kaybediyorlar. Bu birleşim noktalarındaki zaman kayıplarını azaltacak, özellikle de yaşlı, engelli, işte kadın, çocuklu bireylerin erişimini kolaylaştıracak düzenlemelerin yapılması gerekiyor. Tabii bu birinci neden. Bu çok önemli bir neden. Ben şu anda otomobil kullanmıyorum artık emekli olduğumuz için ve yaşadığım yer itibariyle pek otomobil kullanmaya ihtiyaç da duymuyorum. Ama toplu taşıma sistemini her gün kullandığım zaman şunu görüyorum ki birçok noktada, özellikle yaşlıların, fiziksel engeli olan bireylerin, kadınların, çocuklu ailelerin toplu taşıma sistemini kullanması açısından bir takım engeller var hala. Bu engeller, fiziksel engeller de olabiliyor. İşte merdiven olmuyor, asansör çalışmıyor. Bir noktadan bir noktaya aktarma yaparken uzun mesafeler yürümek zorunda kalıyorsunuz. Metrodan iniyorsunuz. Bir kavşakta yeryüzüne çıkıyorsunuz. Ondan sonra nereye gideceğiniz belli değil. Taksi tutmanız gerekiyor vs. Bütün bu bağlantılardaki, entegrasyondaki sorunlar tabii toplu taşımada hem zaman kaybına hem konfor kaybına hem de insanların toplu taşımayı kullanmamalarına neden oluyor. Bence bunun üzerinde çok durmak lazım. Bunları mümkün olduğu kadar daha az sorunsuz hale daha az sorunlu hale getirmek lazım.

İkincisi otomobil tabii trafik tıkanıklığı en yüksek kent olmasına rağmen, bu süre nedeniyle, güvenlik nedeniyle, insanlar trafikte tıkalı kalmaya bir anlamda razı. Radyosunu açıyor, etrafı sıkışık olmadığı için kendine göre bir şekilde gene varmak istediği noktaya ulaşıyor. Burada tabii izlenen otopark politikalarının da büyük rolü var bunda. Hala bizim belediyelerimiz, sadece İstanbul için konuşmuyorum, Bana göre otopark alanları, otopark kapasiteleri yaratma konusunda otomobil kullanımını teşvik edici işler yapıyorlar. Şöyle düşünün, eğer bir yere gittiğinizde aracınızı park edecek yer bulamayacağınızı düşünürseniz, otomobili kullanmadan önce iki kere düşünürsünüz. Halbuki bizde mümkün olduğu kadar otomobil kullanıcılarına yeni park alanları kolaylıklar yaratmaya çalışıyoruz. Otomobili toplu taşımayı geliştirmek otomobilden insanları toplu taşımaya hemen geçmesini sağlamıyor. Otomobil kullanımını da güçleştirmeniz gerekiyor. Caydırıcı bir takım politikalar gerekiyor. Bu nedir? İşte biraz önce düşük emisyon bölgesi örneğinde söylediğim gibi Otomobillerin kent merkezinde, belli bölgelere girişlerinde bunların fiyatlandırılması meselesi var. Avrupa'da birçok kentte uygulanıyor. Hatta New York bile başladı biliyorsunuz.

Onun dışında otopark kapasitelerini merkez bölgelerde arttırmayacaksınız. yol kenarlarını serbest ya da paralı otopark haline getirmeyeceksiniz çok fazla. Ben yaşadığım bölgede de biliyorum bazı otopark yol kenarları işte şu lokantaya tahsis edilmiştir, şu bilmem ne işletmeye ayrılmıştır gibi ilanlar görüyorum ve çok şaşırıyorum. Buraları kamu alanları, yol kenarları da kamu alanları, buraları otomobillere tahsis etmek Bunu yerel yönetim eliyle yapmak bana çok yanlış bir uygulama gibi geliyor. Mümkün olduğu kadar bu alanları azaltmak, otomobillerden insanların inmesine sağlayıcı bazı destekleyici politikalar uygulamak gerekiyor. İşte bütün bunların aslında ulaştırma bir bütündür. Herhangi bir proje veya politikayı uyguladığınız zaman bunu destekleyecek başka projeler ve politikalarla bir paket olarak uygulanmazsa, sadece raylı sistem yapıp otomobillere dokunmazsanız, onların yine daha fazla yolculuk yapması sağlayacak olanakları da bir yandan yaratırsanız, örneğin otopark inşaatına devam ederseniz, o zaman istediğiniz sonucu almanız çok zordur. Her şey birbiriyle ilişkilidir. Tabii bizim en büyük sorunumuz, İstanbul'da tabi bu ekstrem olarak yaşanıyor, kentin aşırı büyümesi, rant odaklı olarak yaygınlaşması, ucu olmayan bir kent hale gelmesi. Bu tabii arazi kullanım ve imar politikalarıyla ulaşım politikalarının da entegre olmadığını gösteriyor. Çevre politikalarının biz son günlerde biliyorsunuz Kanal İstanbul gibi son derece yanlış -felaket projesi diyebilirim ben buna- ile ilgili tartışmaları yapıyoruz.

Böyle bir büyüme politikasıyla kent rantına dayanan, toprak rantına dayanan, arazi rantına dayanan bir kentleşmeyle, yapılaşmayla hiçbir ulaşım sistemi, binlerce kilometre yol yapsanız, yüzlerce kavşak yapsanız, o kadar raylı sistem yapsanız buna yetişmeniz mümkün değil. Bir kere kentin üzerindeki bu yapılaşma baskısını kaldırmak, Özellikle kentin doğal kaynaklarının, orman alanlarının, su kaynaklarının olduğu alanlara doğru zaten çevre düzeni planı da bunu öngörüyordu, kentin anayasası diye, kuzeye gelişmeyi, engellemeyi öngörüyordu. Bunu kışkırtacak politikalardan vazgeçmek ve tabii ki Türkiye ölçeğinde, Marmara bölgesi ölçeğinde, bölgeler arası gelişmişlik düzeyiyle, stratejik mekansal kararlar alarak insanların İstanbul gibi işte Ankara, İzmir, Bursa gibi kentlerde yığılmasını önüne geçecek politikaları izlemek lazım. Bu çok daha makro ilçekte düzenlemelerle olacak bir şey. Ama İstanbul bu şekilde özellikle bu Kanal İstanbul tartışmaları da gösterdi ki hem su havzalarını kaybediyorsunuz, geçenlerde Mimarlar Odası'nın İstanbul'un su kaynaklarıyla yaptığı bir toplantıda ulaşım projelerinin su kaynaklarına nasıl zarar verdiğiyle ilgili bir bildiri de sunmuştum ben.

Kuzey Marmara Otoyolu, işte havaalanı ve bunların üstüne tuz biber ekecek olan İstanbul'u ortadan peynir gibi Avrupa yakasını bölmesi düşünülen Kanal İstanbul gibi bir projeyi hala gündemde tutuyorsa bu ülke, o zaman ulaşım sistemiyle ilgili yapacağınız şeyler çözümsüz kalır. Hiçbir şekilde ne trafik tıkanıklığını çözersiniz, ne karbon salımını azaltabilirsiniz, ne güvenli ve verimli bir toplu taşıma sistemine erişebilirsiniz. Düşünebiliyor musunuz? Şimdi bu Kanal İstanbul projesi üzerinde 9 tane köprü geçişi var. Bir de demiryolu yeraltı geçişleri var. Bunu biz daha önce sizin programınızda galiba konuşmuştuk.

G. E: Konuşmuştuk hocam evet.

H. G: İnanılmaz bir şey. Bu köprülerin önemli 3 tanesi bizim Boğaz Köprüsü'nden bile daha büyük köprüler. Bu böyle bir ada yaratacaksınız üstünde 9 milyon kişinin yaşadığı ortada ve Avrupa'ya geçiş için işte böyle büyük ulaşım köprü geçişleri yeni tıkanma noktaları yeni maliyetler, bunu ben nasıl düşünüldüğünü bile açıkçası, bu tamamen ulaşım projesi değil bir rant projesi olarak devam ediyor zaten Sazlıdere Barajı'nda başlayan konut projeleri de bunun bir baraj havzasını başlatılan ve işte yurt dışındaki belirli gruplara satılacağı söylenen projeler de bunun bir parçası.

G. E: Aynı zamanda afetler konusunda alınacak önlemlerin de bir anlamı kalmıyor. Kesinlikle. Sadece bir trafik meselesi değil, sadece bir doğal hayatın korunması meselesi değil, aynı zamanda.

H. G: Bu kaynakları konusunda ciddi bir tehdit oluşturuyor.

G. E: İstanbul'da deniz ulaşımı konusunda bazı projeler yapıldı ve bazı iskeleler yeniden ulaşıma açıldı. Deniz ulaşımına açıldı. Bu deniz ulaşımında kullanım sayısını arttırdı mı acaba? Yolcu sayısını arttırdı mı? Böyle bir tespit var mı?

H.G: Evet, özellikle Haliç Hattı'nda açılan hatlar var. Mesela işte Kadıköy başlangıçlı, orada Sütlüce, Eyüp Beslik tarafına giden yeni hatlar açıldı biliyorsunuz. Haliç Hattı'nda ciddi bir yolcu şeyi çıktı, talebe ortaya çıktı. İşte moda iskelesi açıldı biliyorsunuz. Bostancı bağlantılı seferler yapılıyor. Bunların işte biraz önce söylediğim gibi sürdürülebilir kentsel hareketlilik planının ikinci aşamasında biz mevcut iskelelerin karayla olan toplu taşıma bağlantılarını, yaya ve bisiklet bağlantılarını nasıl güçlendirerek buradaki kullanım potansiyelini artırırız? Burada iki konu var. Bir tanesi mevcut çok kullanılan ve işte raylı sistem ve toplu taşıma sistemiyle lastik tekerlekli toplu taşıma sistemiyle entegrasyonu güçlü olan Üsküdar gibi Kadıköy gibi Beşiktaş gibi işte Bostancı gibi iskelelerin Bataş gibi iskelelerin dışında diğer iskelelerde de, İstanbul'un deniz ulaşımıyla ilgili çalışmaları sürdürülebilir kentsel hareketlilik planlamasında iki konuda yönlendiriliyor. Bunlardan bir tanesi mevcut iskellerin kara toplu taşıma sistemiyle yaya ve bisikletli ulaşımla olan bağlantılarının güçlendirilerek bunların daha çok kullanılmasına yönelik çalışmalar.

Diğer boyutu da yeni iskeleler ve yeni hatlar belirleyerek deniz dolaşımının payını arttırmak. Şimdi her iki yaklaşım da bir yandan devam ederken şunu da bir gerçek olarak kabul etmek gerekiyor. İstanbul artık bir deniz kenti olma özelliğini özellikle bu kuzeye doğru kentin yayılarak büyümesi Kuzeydeki korunması gereken alanlarda bile yapılaşmaların başlamasıyla nüfusun önemli bir kısmının artık denizle ilişkisi ulaşım açısından kalmamış durumda. Deniz ulaşımının payının az olmasının önemli nedenlerinden bir tanesi yolculukların başlangıç ve bitiş noktaları itibariyle artık denizi kullanmak zorunda olmaması. Tabii bunun yanında üç tane köprü, bir tane Avrasya Tüneli de yapılınca, bir de Marmaray Geçişi de buna eklediğiniz zaman karşı, Boğaz'ın iki yakası arasındaki geçişler içinde Karayolu geçiş alternatifleri de yaratıldığı için, çoğaldığı için denizin payı düştü. Ama bu demek değildir ki İstanbul, üç tarafa denizlerle çevrili bir kent olarak mümkün olduğu kadar denizin kullanmasından yararlanmasını elbette bunu geliştirmeye çalışmak lazım. Çalışmalar da bu yönde devam ediyor.

Denizin tabii kullanılmasını sağlamak için deniz iskelelerine erişimi kolaylaştırmak lazım. İnsanlar denizi bir alternatif olarak çoğu zaman düşünmüyorlar. Özellikle iki yaka arasında geçişlerde ya köprüleri ya Marmaray'ı tercih ediyorlar ya da Avrasya Tüneli'ni. Bir ara hatırlarsanız, deniz ulaşımını teşvik etmek amacıyla pandemi sırasında 5 kuruşa düşürülmüştü deniz ulaşımı. Ücretsiz hale getirilmişti. O zaman ciddi biçimde 5 katına 10 katına falan çıktı denizi kullananların payı. Tabii burada fiyatlamanın da önemi var toplu taşıma sisteminde.

Şunu açık söylemek lazım, ekonomik kriz dönemlerinde yoksulluk giderek arttı. Türkiye'de de yaşıyoruz bunu. İnsanlar toplu taşıma fiyatlarını bile karşılamaktan zorlanıyorlar. Ulaşım yoksulluğu ulaşım sisteminden kaynaklanmıyor. Bazen sistemdeki yetersizlikler yanında sistemin pahalı olması bütçenize göre onu kullanmaktan alıkoyuyor sizi. Deniz ulaşımıyla ilgili ben zaman zaman bunun fiyatını hatta iyicene düşürebilirsiniz. Çünkü zaten zarar eden bir firma. Batı ülkelerinde bazı kentlerde tüm toplu taşıma sisteminin ücretsiz yapıldığı kentler. Mesela en son Belgrad yaptı. 1 Ocak'tan itibaren Belgrad'da toplu taşıma ücretsizdir. Daha önce Tulin yıllardır ücretsiz. Ben şunu söylemiyorum, toplu taşıma sistemi tamamen ücretsiz olsun, o zaman zaten bakım ve işletme masraflarını karşılama imkanınız olmaz. Sistem giderek hizmet veremez hale gelebilir, tamam. Ama bir yandan da insanların bütçe durumlarına, yoksulluk durumuna bakarak burada subvansiyonu, devlet kamunun yönetimin yerel ve merkezi yönetimin insanlara toplu ulaşım konusunda ciddi sübvansiyon artışı sağlaması gerektiğini düşünüyorum. Bunu sağlarsanız deniz ulaşımını da daha düşük fiyatlarla hizmete sokarsanız ben denizin payının çok daha artacağını düşünüyorum açıkçası.

G. E: Muzaffer'in bir sorusu var hocam. Hocam bu depremde denizin kullanılması bir deprem durumunda denizden yararlılama gerek hastane olarak işte Antakya'da, İskenderun'da yapıldı zannediyorum. Bu yönde bir çalışma var mı?

H.G: Evet. Bazı gemilerin sağlık hizmetleri için kullanılması şeyi var. Feribotların. Mesela büyük kapasiteli bazı gemilerin yüzer sağlık hizmeti verecek şekilde düzenlenmesi konusu var afet sonrasında. Onun dışında yüzer iskeleler, Daha önce de söylediğim gibi kentin Boğaz'ın kuzey taraflarında işte Beykoz, Sarıyer, Yeniköy ve Kavaklar'a yakın noktalarda tsunami etkisinden ve işte deprem etkisinin daha az olacağı alanlarda yeni güzel iskeleler oluşturarak bu iskelelerden kentin kuzeyinde konumlandırılmış olan lojistik merkezlerine, barınma alanlarına ve gerek gıda malzemeleri gerek sağlık malzemelerinin depolanacağı alanlara ulaşım bağlantılarının sağlanması konusunda da çalışmalar yapılıyor. Öte yandan kentin güneyinde Atatürk Havalimanı'nın tekrar afet sonrası lojistik destek amacıyla kullanılmasını tavsiye edildi. deprem seferberliği çalıştığında bununla entegre olacak şekilde yine Bakırköy Çekmece civarında bir iskele ile deniz ulaşımıyla Atatürk Havalimanı'nın afet sonrası lojistik destek konusunda bir acil ulaşım çözümü olarak devreye sokulması da öngörülüyor.

G. E: Evet hocam size çok çok teşekkür ederiz. Ben son olarak şunu da belirtmek istiyorum. Bütün bu konuların kamuoyu ile paylaşılması özellikle İstanbul'daki yurttaşlarla paylaşılmasının ve onlara bütün bu planların aktarılmasının son derece önemli olduğu kanısındayım. Çünkü insanlar Bilmedikleri zaman ne amaçlandığını düşünemiyorlar ve bu konuda da çeşitli çatışmalara tartışmalara neden oluyor. Size çok çok teşekkür ediyoruz hocam. Programımıza katıldınız, bilgileri paylaştınız sağ olun var olun.

H.G: Ben teşekkür ederim. Kolaylıklar diliyorum

G. E: Sağ olun Hocam. Altın Saatler programını burada bitiriyoruz. Gelecek hafta yeni bir programda görüşmek dileğiyle. Hoşçakalın.

H.G: Hoşçakalın.