Ömer Madra: Açık Gazete programında iki konuğumuz var. Konu, artık biraz temcit pilavı gibi görünen ama son derece önemli, hepimizin hayatını, özellikle İstanbulluların, belki de bütün Türkiye’deki insanların hayatını ilgilendiren ulaşım ve köprü; Boğaz’a yeni bir köprü sorunu. İstanbul Teknik Üniversitesi Ulaştırma Anabilimdalı’ndan Prof. Haluk Gerçek ve Arnavutköy Semt Girişiminden Nevin Güngör ile birlikteyiz... Önce isterseniz; niye burada bulunuyoruz, sebeb-i mevcudiyetimiz, bunu niye konuşuyoruz, neden tekrar gündeme geldi bu?
Nevin Güngör: Uzun süredir İstanbullular köprü projesinin bir kenara kaldırıldığını düşünmekteydi, sonra birden bütün bu savaş kargaşasının içinde tekrar gündeme geldi. Ne oldu? Aslında bu sorunu mimarlar, mühendisler odası ile birlikte Arnavutköy Semt Girişimi tekrar Türkiye’nin gündemine taşıdı. Şubat ayında bir basın açıklaması yapıldı. Ağustos 2002 tarihinde İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı sayın Ali Müfit Gürtuna ile eski Bayındırlık ve İskan Bakanı sayın Abdulkadir Akcan arasında bir protokol imzalanmıştı ve bu protokole göre İstanbul’un farklı yerlerindeki 9 ayrı karayolu projesinin İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmesi karşılığında, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı 3. köprünün nazım planı işlenerek belediye meclisine oylanmak üzere sunulmasını kabul etmişti. ÖM: Takas gibi bir durum var. 
NG: Evet, biraz öyle bir durum var.
ÖM: “Bunları alalım, size de bir köprü verelim daha sonra.”
NG: Evet. Biz daha sonra bu durumu Gürtuna ile görüştük. Kendisinin söylediği şuydu: “Ben İstanbul halkına hizmet etmek istiyorum ve bu 9 proje benim için önemliydi. Bunları da almak için ben, köprü olayını kabul etmek durumunda kaldım.” Çünkü kendisi yaklaşık 5-6 senedir bu olayı Meclis’e taşımaya karşı çıkıyordu, 3. köprüye karşıydı. Ancak bu sefer kabul etmek durumunda kaldığını, ama kendisinin halen 3. köprüye karşı olduğunu beyan etti.
ÖM: Zaten AKP içinde de çeşitli milletvekilleri, bakan düzeyinde de var mı bilmiyorum ama, bu köprünün yapılmasının herhangi bir sorunu çözmek şöyledursun, daha da problemler yaratabileceğini söyleyen insanlar vardı.
Erdoğan, Gürtuna, Şahin... herkes karşıydı
NG: Evet. Aslında bu program kanalıyla AKP’nin üst düzey yöneticilerine de seslenmek istiyoruz, çünkü şu anda devlet bakanı ve başbakan yardımcısı olan sayın Mehmet Ali Şahin bizzat kendisi Arnavutköy Semt Girişimi toplantılarına iştirak ederek 3. köprüye karşı olduğunu belirtmişti. Aynı şekilde başbakanımız sayın Recep Tayyip Erdoğan da İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanıyken kesinlikle 3. köprüye karşı olduğunu, 3. köprünün hiçbir şekilde İstanbul trafiğini çözmeyeceğini, tüp geçidin yapılması gerektiğini defalarca belirtmişti. Biz bu önemli iki devlet adamımızdan daha önceki beyanlarıyla paralel bir beyanda bulunmalarını istiyoruz.
ÖM: Evet, yani köprünün altından çok sular mı geçti diye de düşünüyor insan. Önemli bir devlet bakanlığında bulunan sayın Mehmet Ali Şahin’in bu konudaki görüşlerini modifiye edip etmediklerini merak ediyoruz... Bugün bu meseleyi, bu konuda çok ciddi bir mücadele vermekte olan Arnavutköy Semt Girişimi’nin ötesinde bir boyutta, bir genel ulaşım sorunu olarak ele almak istiyoruz. Çünkü, elbette ki oradaki evlerinizin bambaşka bir yola sürüklenmesine karşısınız. Ama bu, Arnavutköy ya da herhangi bir semtin meselesi olmasının çok ötesinde bir anlam taşıyor sanıyorum.
NG: Kesinlikle. Burada belirtmek istediğim bir şey var. Ne yazık ki birkaç gazetede çok enteresan yorumlar gördük biz. Sanki Arnavutköylülerin evlerine, semtlerine sahip çıkmaları ayıp bir şeymiş gibi bir durum yaratılmaya çalışılıyor. Ben insanlara sormak istiyorum, kim evini yıktırıp da oradan bir yol geçmesini ister, ya da kaç kuşaktır yaşadığı bir semtin tahrip edilmesini ister? O yüzden de ben tüm İstanbulluların Arnavutköylülerin bu haklı isteğini anlayacaklarını düşünüyorum. Biz, evet, evlerimizin yıkılmasını istemiyoruz, semtimizin yok olmasını istemiyoruz. Ama bizim anlatmaya çalıştığımız bu değil. Birazdan sayın hocam Haluk Bey daha ayrıntılı bilgi verecek, biz bu yola çıktıktan sonra gördük ki 3. köprü sadece Arnavutköy için bir problem değil, tüm İstanbul için bir problem. 3. köprü, sadece Arnavutköy’ü değil, tüm İstanbul’u yok edecek bir proje. Bu proje hiçbir şekilde çözüm getirmeyecek. Problemi çözmek şöyledursun problemi daha da içinden çıkılmaz bir hale getirecek. O yüzden de Arnavutköylülerin karşı çıkışlarının tek sebebi Arnavutköy’ün, kaba bir tabirle, kendi çıkarlarını korumak değil, tam tersine İstanbulluların çıkarlarını korumak ve tüm İstanbullulara kendi semtlerine, kentlerine sahip çıkma bilincini aşılamak, onlara öncülük etmek.
ÖM: Kendi çıkarlarına sahip çıkmalarında hiçbir sakınca görmediğimizi, bunun da dünyanın en doğal şeyi olduğunu kabul ettiğimizi de söylemeliyiz herhalde. Ama meselenin çok daha etraflı bir boyutu var; gerçek bir ulaşım ve belki de İstanbul kentinin en önemli sorunu olarak, yıllardan beri tartışılagelen bu köprü meselesini bir genel ulaşım meselesi olarak nasıl gördüğünü Prof. Haluk Gerçek’e soralım.
Haluk Gerçek: Sizin de başlangıçta belirttiğiniz gibi, İstanbul’da ulaşım ya da trafik sorunu deyince, herkes hemen 3. köprüyü gündeme getiriyor, sanki İstanbul’da trafiği sorunlu olan tek konu Boğaz geçişleriymiş gibi. İstanbul’da trafik sadece Boğaz köprülerinde tıkanmıyor. İstanbul’un bütün ana
 | arterleri sabah ve akşam bizim doruk saat dediğimiz saatlerde tıkanıyor. Barbaros Bulvarı, sahil yolları, E-5, TEM’in bir kısmı, aklınıza gelebilecek bütün ana arterlerde trafik sorunu yaşanıyor. 10 milyon nüfuslu bir kentte, bugüne kadar da yanlış ulaşım politikaları nedeniyle toplu taşıma sistemini sağlıklı bir yapıya oturtamamış bir kentte bu çok doğal. Ama ne yazık ki İstanbul’un trafik sorunu, 3. köprü ve çevre yolları yapılırsa çözülecekmiş gibi çok yanlış ve herhangi bir bilgiye dayanmayan birtakım yorumlar yapılıyor, görüşler veriliyor. |
Öncelikle, bir kentin ulaşım problemi kentin genel planlamasından soyutlanamaz. Kent planlarıyla ulaşım planları bir arada çözülmesi gereken planlardır. Bu bağlamda bizim İstanbul Teknik Üniversitesi olarak 1997 yılında tamamladığımız bir İstanbul Ulaştırma Ana Planı var. Bu ana plan çerçevesinde İstanbul’da ulaştırmanın çağdaş bir yapıya kavuşturulması için, bugün batı metropollerinde gördüğümüz çağdaş bir ulaşım olanağının kentliye sunulması için neler yapılması gerektiği bütüncül bir yaklaşım içersinde, belirli ilke ve politikalara dayandırılarak çözüldü.
ÖM: Bu planı kim yaptı?
HG: İstanbul Teknik Üniversitesi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi için hazırladı. 1995 yılında çalışmalar başladı, 3 yıllık bir çalışma sonunda da 1997’nin aralık ayında rapora nihai hali verildi ve bu plan İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü tarafından da onaylandı. Yani şu anda resmi niteliği de var bu planın.
Modellemede tüm köprüler birkaç yılda tıkanıyor
ÖM: Yani elde bir plan var ve burada köprü meselesi ne şekilde ele alınıyor o zaman, ve eğer plana aykırıysa da bunun sebebini sormamız gerekiyor.
HG: Tabii, ilk sorulması gereken soru şu. Bir kere çoğu kimse böyle bir planın varlığından habersiz. İstanbul’un ulaşımını böyle parçacı yaklaşımlarla, kendilerine göre çözmeye çalışıyorlar. Bu planda kesinlikle İstanbul için bir 3. köprü önerilmedi. Bizim planda yaptığımız şey öncelikle kent planlaması açısından kentin toplu taşımacı bir yaklaşımla ulaşımının çözülmesi gerektiği politikası belirlendi ve bu bağlamda hangi projelerin, hangi öncelikle yapılması gerektiği de tarif edildi. Bunlar içersinde 3. köprü ve çevre yolları yok. Tabii şu andaki yönetimin en büyük ikilemi, çelişkisi de burada. Kendi yaptırdıkları bir planda bulunmayan bir projeyi savunmaları mümkün değil. En azından etik olarak böyle bir şeyin arkasında duramazlar. O planın yapıldığı sırada Büyükşehir Belediye Başkanı olan Tayyip Erdoğan da 3. köprüye karşı olduğunu açıkça beyan etmişti. Şu andaki Belediye Başkanı sayın Müfit Gürtuna da aynı şeyi söylüyor. Ama tabii bu köprü ve çevre yolları konusu İstanbul’da ve Türkiye’de bazı kişilerin sürekli gündeminde. Her fırsatta tekrar tekrar gündeme geliyor.
ÖM: Bu tam sizin alanınıza belki girmiyor ama hemen ilk akla gelen, bundan rant ve tatlı kârlar elde etmesi beklenen bazı şirketler olduğunu düşünmek.
HG: Tabii, işin o yanı da var. Fakat daha ziyade bazı insanlar -dünyada da var bu, sadece Türkiye’de değil- yol yaparak, kavşak yaparak, alt-üst geçit yaparak ulaşımın çözüleceği, trafiğin rahatlayacağı gibi bir yanlış inanışa sahipler. Bugün artık, artan araç sayısını daha rahat geçirmek için yol ve köprü yaparak, alt geçit, üst geçit yaparak, yonca kavşaklar yaparak trafiği rahatlatmanın mümkün olmadığı anlaşılmış durumda. Çünkü bunları yaptığınız zaman, zaten kendi kendine üretilen bir trafik oluyor ve bir süre sonra artan araç sayısı, insanların daha uzak mesafelere yolculuk yapmaya başlaması bu yaptığınız alt yapıları da bir süre sonra tıkar hale getiriyor. Zaten köprüler bugün İstanbul’da bunun en tipik örneği. Birinci köprü yapıldı, ulaşım çözülecek dendi. İkinci köprü yapıldı, Bostancı’dan Bakırköy’e 15 dakikada gidilecek dendi, şimdi iki köprü de tıkanmış durumda. Bizim bilgisayara dayalı, ana plan çerçevesinde yaptığımız model çalışmalarımız şunu gösteriyor. 3. köprü ve çevre yolları yapılırsa, açılışından birkaç yıl sonra o da bugünkü köprülerin durumuna gelecek, tıkanacak yani.
ÖM: Benim anlamadığım bir nokta var. Başka alanlarda da çok sık rastladığımız bir şey. Bir formül öneriliyor, ona uygun olarak onun gerekçeleri savunularak yapılıyor, uygulamaya da geçiliyor bu formül. Sonra da biraz önce sizin çok net olarak ifade ettiğiniz gibi, hiçbir çözüm getirmediği, tersine kuyruğunu yiyen yılan gibi bu sorunu agrave ettiği, çoğalttığı ve zorlaştırdığı da görülüyor. Peki o zaman ilk gerekçeleri söyleyen insanlar dönüp “Yahu yanılmışız, olmadı bu iş, yanlış hesaplamışız” demiyorlar mı?
HG: Hayır demiyorlar. Çünkü onların anlayışına göre, sürekli yeni yollar, yeni köprüler yapmak lazım. İnsanlar otomobil sahibi oldukça, kentte otomobil sayısı arttıkça bunları geçirecek bir takım altyapı tesislerini yapmamız gerektiği gibi bir anlayış. Yani bu sonsuza kadar devam edecek onlara göre. Toplantılarda İstanbul’da yol yapılabilecek her yere yol yapılmalı diyen karayolcu uzmanlar, müdürlerle konuştum. Mümkün olabilse, zaten 3. köprü yapılırsa, temenni etmiyoruz ama bundan 3, 4 yıl sonra bir 4’üncüsünün gündeme geleceğini hep birlikte göreceğiz.
Bu genel bir ulaşım planlaması yaklaşımıdır, dünyada da denenmiş ve olmadığı görülmüştür. Yol yaparak ulaşımı çözemezsiniz. Çünkü bu bir spiral gibi; kısır döngü devam eder, yeni yol yapıldığı zaman insanlar daha uzun mesafelere yolculuk etmeye başlıyor, çünkü arazi kullanımı değişiyor. Ev, iş yerleri lokasyonları değişiyor. Yine bizim hesaplarımıza göre, 3. köprü yapılırsa İstanbul’da şu anda ortalama 17,5 km olan otomobille yolculuk uzunluğu 19 km’ye çıkacak. İnsanlar biraz trafik rahatlayınca daha uzun mesafelere yolculuk yapmaya başlıyorlar. O da yeni trafik yaratıyor, bir süre sonra tıkanma noktasına geliyorsunuz. Bu bir spiral, aynı noktalardan defalarca geçiyorsunuz.
“Karayolcu” yaklaşım sorunları ve maliyeti artırıyor
ÖM: Tam anlamıyla bir kısırdöngü.
HG: Bu kısırdöngüyü çözmenin bir tane yolu var: Bu politikayı terk edip toplu taşımayı, araçlara yol açarak kenti içinden araçların geçtiği bir mekan olarak planlamaktan vazgeçip, insanların daha kolay ulaşımını sağlayacak toplu taşımacı yatırımları hızlandırmak gerekiyor bu kentte.
Mustafa Arslantunalı: Bir de köprünün bizde adeta şöyle bir geleneği oluştu: Köprü yapmak sorun çözmenin ötesinde bir eser bırakmak haline geldi. Mesela köprüyü savunanlardan bazıları “İnşallah bize nasip olur” gibi şeyler söylüyor. Burada Dalan’ın bir alıntısı var, getirdiğiniz belgeler arasında. “New York’ta 47 köprü var, bizdeyse koskoca şehri 2 köprüye mahkum ettiler,” diyor Bedrettin Dalan.
ÖM: New York’taki Boğaziçi’nin durumu nasılmış?
MA: Siz buna karşı, kentleri otomobillere uydurmak yerine, otomobili kente uydurmak gerekiyor diyorsunuz. Bunu biraz açıklar mısınız?
HG: Baştan da söylediğim gibi, bugüne kadarki yaklaşım, ulaşımcıların ya da karayolcuların yaklaşımı demek daha doğru olur, çünkü tamamen karayolcu bir bakış açısıyla yol, kavşak, köprü yapılabilen her yere yeni köprüler, yollar, kavşaklar yaparsak bu araçları daha hızlı geçiririz yaklaşımı, kenti otomobile uydurmak yaklaşımıdır. Artan otomobil sayısını daha rahat geçirebilecek bir politikadır bu. Sonunda ne yapıyoruz, meydanlarımızı içinden araçların geçtiği bir kavşak haline dönüştürüyoruz. Bugün Eminönü, Aksaray o duruma gelmiştir. Halbuki artık çağdaş kentleri, kentlerde insanların yaşadığı ama ulaşımı da rahat, kolay, ekonomik yapabildikleri mekanlar olarak düzenlemek lazım. Bunun için de tek koşul kentte toplu taşımaya önem vermek ve toplu taşımayı geliştirdikten sonra otomobil kullanımını kısıtlayıcı politikaları üretmek. Bu ikisi bir pakettir.
otomobil ulaşımını daha kolay geçirmeye yönelik, bir yandan da metro inşaatı devam ediyor. Kaynaklar belirli bir politikanın gerçekleşmesi yönünde, tutarlı bir biçimde kullanılmıyor. Kenti otomobillere uydurmanın bir sonu yok. Los Angeles bunu başarırdı, başaramadı. Hâlâ dünyada trafiği en fazla kilitlenen kentlerin başında geliyor.
Bizde yapılan en büyük yanlışlardan birisi de yapılan projelerin, getirilen önerilerin belirli bir temel politikadan yoksun olması, birbiriyle çelişen politikalara hizmet etmesidir. Bir yandan kentin merkez bölgesinde otopark sayısını arttırıyorsunuz, bir yandan toplu taşıma getiriyorsunuz. Bunlar birbirleriyle zıt politikalardır, tutarlı değildir. Şu andaki yönetimin yaptığı da o. Bakarsanız, şu anda İstanbul’un bir çok yerinde köprülü kavşak inşaatı görüyorsunuz. Yerel seçimler yaklaştığı zaman bu alıştığımız bir manzaradır zaten. Ama bunlar dediğim gibi
MA: İki katlı bir şehir olduğu halde.
HG: Dünyada hektar başına düşen yol uzunluğu bakımından birinci durumda bir kent. Yani yol yaparak çözmek mümkün olsa Amerikan kentleri yapardı bunu.
ÖM: Burada çok ilginç ve küçük bir soru daha geliyor aklıma. Belirli, tutarlı politikalardan yoksun olduğunu söylüyorsunuz. Fakat mesela, belli bir politikanın sonucu biraz önce sözünü ettiğiniz ‘95’te başlayıp 3 yılda yapılan bir plana ihtiyaç duyuyorlar ve planın yapılmasını İstanbul Teknik Üniversitesi gibi bu konuda ehil bir kuruluşa veriyorlar, herhalde bunun maliyeti de vardır.
HG: En azından epey bir emek harcanıyor 3 yıl boyunca bu iş için.
ÖM: Peki sonra neden bunu hiç uygulamıyorlar?
Ulaşım Ana Planı’na “ek” ihaleler yapılırsa...
HG: Sorduğunuz zaman, “planı uyguluyoruz” diyorlar ve gerçekten de bizim önerdiğimiz aşağı yukarı 230 km’lik raylı sistem projesinin bir kısmı şu anda inşa halinde. Yenikapı metrosu, Harem hattı daha başlamadı ama bir kısmının da projeleri yaptırılmış durumda. Ama bunun dışında, bizim planda önermediğimiz bir sürü başka projeyi de ihaleye çıkarıyorlar. Kavşak projeleri, havaray projeleri , Moda’dan geçen yol projesi, nostaljik tramvay projeleri var...
Buradan, illa yerel yönetim planında olan herşeyi uygulayacak anlamı çıkmasın ama, genelde uygulamaya çalıştıkları şeyler bizim planda öngördüğümüz ve onların da sonuç olarak kabul ettiği resmi bir belge haline gelen ana plandaki politikalara ters uygulamalar. Tabii, planlar Türkiye’de yapılıyor, sadece İstanbul Ulaşım Ana Planı ile sınırlı bir konu değil, birçok konuda plan yapılır, bunu yaptıran kurumlar teşekkür ederler yapanlara, ondan sonra bir belge olarak bir kenarda kalır. Bir kısmı uygulanır, bir kısmı hiç uygulanmaz. Kendi politikaları doğrultusunda olanları uygularlar, olmayanları da yenilerler ya da bir kenara koyarlar.
MA: Süleyman Demirel “Millete plan değil, pilav lazım” demişti, hatırlarsanız.
HG: Evet, şu anda benim görebildiğim çok parçacı bir yaklaşım olduğu. Ulaşım ne yazık ki herkesin çok iyi bildiği konulardan bir tanesi. Birkaç konu vardır; ulaşım da bunların içindedir.
ÖM: Siyaset, futbol ve ulaşım.
HG: Kime sorsanız çözümü vardır. İşte, “İki köprü daha yapsak İstanbul’u çözeriz,” der taksi şoförü, ya da belediyede bir görevli, “Tüp lazım ama köprü de lazım hocam,” diye konuşabiliyor. Genel felsefesini, planlama kriterlerini göz ardı edince herkes kendine göre parçacı birtakım çözümle kavşaklara müdahale ederek ulaşımı çözeceğini zannedebiliyor.
MA: Fakat, Boğaz şart değil. Ankara’da Boğaz ve deniz yok ama orada da bir sürü köprü oluştu; üst geçitler, alt geçitler... Orası da Los Angeles’a benzemeye başladı, metro olmasına rağmen.
HG: Evet.
ÖM: Kısaca sormak istiyorum. Şimdi bu maliyet hesabı yapılıyor, artık her şey zaten ekonomiden ibaret, ekonomi bir tek gerçek ve doğa gerçekliğini yavaş yavaş kaybedip ekonomiye dönüşmeye başlıyor, Bill McKiben’ın deyişiyle. Fakat bu zaman zaman hakikaten dayanılmaz hale gelen gürültü, o duyulabilir bir şey, hava kirliliğini hadi hissetmiyoruz diyelim, ama bunlar: hava kirliliği, gürültü ve mutlaka içine de alınacak olan orman tahribatı gibi şeylerin bedelleri de hesaplanıyor mu?
NG: Avrupa ülkelerinde bunlar rakamlara dökülüyor. Gürültünün, hava kirliliğinin, bunların yarattığı hastalıkların, her türlü şeyin ekonomik bir karşılığı var. Mesela bir rakam vermek gerekirse, şu anda
şekilde trafikte boşu boşuna harcanan akaryakıt ve yıpranan araçlar var. Tüm bunların hepsi bir maliyet. Bunları gözönüne aldığınızda daha ucuz bir alternatif olarak görülen köprü aslında en pahalı alternatif olarak ortaya çıkıyor. İstanbul’daki otomobille ulaşımdan dolayı ortaya çıkan hava kirliliğinin bedeli 6 milyon dolar günde. Senede 1.8-2 milyar dolara yaklaşan bir maliyetten söz ediyoruz. Çünkü insanları son derece kötü etkiliyor gürültü, hava kirliliği, diğer psikolojik etmenler. Ve bunlar verim kaybına, pek çok ekstra kazalara sebep oluyor. Sürekli konuşuyoruz, İstanbul’da değil sadece, tüm Türkiye’de olan karayolu kazalarından dolayı binlerce vatandaşımızı kaybediyoruz. Bunların hepsi kayıp olan yatırımlar. Çünkü bu insanlar büyümek için bir çaba sarf ediyorlar, okuyorlar, öğreniyorlar, tam en verimli çağlarına geldiklerinde bu insanları kazalarda kaybediyoruz. Ya da aynı 
ÖM: Yani biraz ahmakça bir durum ortaya çıkıyor açıkçası. Büyük bir budalalık bu.
NG: Evet. Burada bana ve tabii diğer arkadaşlarıma da son derece çarpık gözüken bir mantıktan da söz etmek istiyorum. Köprülerden bahsedilirken hep deniyor ki, “bu köprüler çok iyi yatırımlar, para basma makineleri,” hatta küçük bir alıntı vereyim. Sayın İshak Alaton’un 6 Eylül 1997 tarihinde Akit ve Cumhuriyet gazetesinde yayınlanan bir demeci var, diyor ki: “3. köprünün inşasına talibiz. Köprü müthiş bir para basma makinesi. Devletin 2 köprüsü var, 3. köprü de özel sektörün olsun.” Şimdi köprülere bakış açısı bu ama kimse de çıkıp demiyor ki “Bu köprülerin parası kimden çıkıyor?” Yap-işlet-devret öngörülüyor 3. köprü için. Bir Fransız şirketi getirecek bu parayı Türkiye’ye, ondan sonra 15 sene boyunca İstanbul halkı bu köprünün parasını ödeyecek. İş adamları için de, devlet için de son derece kârlı bir yatırım bu. Çünkü devlet köprülerden vergisini alıyor, diğeri parasını alıyor, öbür şirket yatırdığı paranın karşılığını alıyor. Bunun karşılığında İstanbulluların eline geçense boşu boşuna harcanan para, benzine yatırılan para, eskiyen arabalar ve köprülerde çekilen çile...Dolayısıyla; insanlar doğru çözümleri talep etmedikçe, kendileri için gerçek çözümleri istemedikçe bunlar hiçbir şekilde yukarıdan onlara verilmeyecektir.
Zaten 100 yıl kaybettik
ÖM: Evet, sivil, doğrudan doğruya birer tüketici ya da vatandaş olarak aslında haklarını elde etmelerini talep etmekten başka çareleri yok... Peki, biraz da alternatiflerden bahsedelim. Köprünün, gerek sizin sözünü ettiğiniz planda hiçbir şekilde yer almamasına ve daha önce çeşitli dünya ülkelerinden verdiğiniz örneklere de bakılacak olursa, bunun bir çözüm teşkil etmediği görülüyor. Ama sorun da devam ediyor. Otomobil ve araç kullanma tutkusu başta olmak üzere, insanlar birtakım bedeller ödemeye bir şekilde hazır görünüyorlar. Dolayısıyla, gerek sizin öngördüğünüz planlarda olsun, gerekse bu işin bilimsel yaklaşımı açısından nasıl görünüyor? Mesela başta bu tüp geçit projesi olmak üzere, bir özetleyebilir misiniz, Haluk Bey?
HG: Tabii. Öncelikle, bu politikanın alternatifi –başta söylediğim gibi- toplu taşımacı bir yaklaşımla kent içersindeki ulaşım sistemini bir bütün olarak planlamak. İstanbul bu açıdan bakıldığında, özellikle raylı sistemler açısından, çağdaş metropollerle karşılaştırıldığımızda 100 yıllık bir geri kalmışlıkla karşı karşıya. Bugün Londra, Paris, New York, Tokyo gibi kentlerde aşağı yukarı 300 ile 400 km uzunlukta bir raylı sistem ağı var, metro, hafif metro sistemi olarak. İstanbul ilk metrosunu 1874’te Karaköy ile Tünel arasında yapmıştı, 574 metre uzunluğunda. Ondan sonra durmuş. Onlar devam etmişler, biz dünyadaki ilk metro parçalarından birini yapmamıza rağmen ondan sonra bırakmışız o işi. Arada 100 yıllık bir boşluk oluşmuş ve kentin bugünkü ulaşım kaosunun temelinde bence kent içersinde insanları masif bir biçimde, kolaylıkla hareket ettirecek, yüksek kapasiteli bir raylı sistem şebekesinin bulunmaması yatıyor. Tabii ana planda bizim ilk öngördüğümüz şey bu açığın bir an evvel kapatılması gerektiği. 230 km’lik bir raylı sistem ağına ihtiyaç var bizim öngörülerimize göre. Tabii bugünden yarına yapılabilecek bir şey değil bu.
ÖM: Muazzam efor ve para.
HG: Bu politikayı benimsediğiniz zaman bundan sonraki yatırımlarınızı kademeli olarak o yönde kullanmanız lazım, dağıtmamanız lazım. Zaten Türkiye kaynakları öyle çarçur edebilecek lükse sahip bir ülke değil. Doğru politikalarla doğru projelerin önceliklerini bir kere belirlediğiniz zaman, bizim planda yapmaya çalıştığımız gibi, onların üzerine gitmek lazım sürekli olarak; yolumuzu şaşırmadan.
Bu köprünün alternatifi, İstanbul’da Boğaz geçişleri olarak bakarsak, bugün İstanbul’da günlük 10 milyon yolculuk yapılıyor 10 milyonluk bir kentte. Aşağı yukarı, kişi başına bir yolculuk düşüyor motorlu araçlarla. Bunun anlamı şudur: insanların hareketliliği düşük İstanbul’da. Bastırılmış bir talep var. Yaya yolculuklarla beraber bu rakam, aşağı yukarı %35 kadar da yaya yolcu var, 15 milyon yolculuğa çıkıyor. Motorlu araçlarla yapılan bu 10 milyon yolculuğun ancak %11’i Boğaz’ın iki yakası arasında yapılıyor. Yani Boğaz’ın iki yakası arasında günde 1 milyon 100 bin civarında yolculuk yapılmakta. Bu rakamla baktığınız zaman bile, Boğaz geçişleri İstanbul ulaştırmasında bir sorunsa, bu sorun içersindeki payı sayısal olarak %11 mertebesinde.
Ama tabii -biraz haklılık payı da var- deniyor ki: “Tamam, sayısal olarak bu böyledir ama çevre yollarının ve köprülerinin İstanbul’un diğer ulaşım ağı üzerinde de önemli etkileri vardır. Dolayısıyla, buradaki tıkanmalar kentin diğer kısımlarına da yansımaktadır.” Bunda bir parça doğruluk payı olsa da, İstanbul’da sorun sadece insanları Boğaz’ın iki yakası arasında geçirmek değil. Bizim planda 3. köprüye alternatif olarak gördüğümüz proje Marmaray projesi diye bildiğimiz demiryolu geçişi; daha çok tüp geçiş diye telaffuz ediliyor. Esas projenin adı Marmaray’dır. Bu projenin içersinde tüp geçiş sadece 1100 metrelik bir kısımdır. Aslında bu Söğütlüçeşme ile Yenikapı arasında 13.2 km’lik bir tüneldir. İki tarafta da bugün Haydarpaşa ile Gebze ve Halkalı ile Sirkeci arasındaki banliyö hatlarına yeni birer hat eklenmesi söz konusudur bu proje bağlamında.
Maliyet eksik hesaplanıyor
ÖM: Tüp geçit 1100 metre yani.
Yani bu 600 bin kişi şu anda İstanbul’un iki köprüsünde otomobillerle taşınan yolcu sayısından çok daha fazla, sadece tüp geçidin yapılmasıyla sağlanacak bir kapasitedir bu. Boğaz geçişi için şu anda alternatif olarak yapılması gereken proje budur. Biraz önceki konuda da ben bir iki noktayı belirtmek istiyorum. 
HG: 1100 metre. Tüp dediğimiz, denizin içerisinde Boğaz’ın en dibinde batırılmış tüp olarak yapılacak, mühendislik teknolojisi olarak söylersek, kesim 1100 metre kadardır. Onun dışında delme tünel olarak gelir 13 km’lik tünel iki yakada. Yani karayolu içersinde yapılan bir tünelle o tünel arasında hiçbir fark yoktur. Sadece ortadaki 1100 metrelik batırılmış, denizin içinde olan kesim dışında. Bu proje yapılırsa, bizim öngörülerimize göre 2010 yılında bittiğini varsayarsak, günde 600 bin kişi taşınacak bu projeyle İstanbul’un iki yakası arasında.
ÖM: Lütfen.
HG: Özellikle bu köprü ve tüp maliyet karşılaştırmasında, sizin de belirttiğiniz gibi, ulaştırmada sadece yapım ya da işletme maliyetlerini hesaba katmak yanlış. Ülkeye, topluma kaça malolduğuna bakmak lazım bu tür projelerin. Bizim burada terminoloji olarak dışsal maliyetler dediğimiz kazaların, hava kirliliğinin, sera etkisinin, ulaşımda geçen zamanın, trafik tıkanıklığının bir maliyeti vardır. Türkiye’de ne yazık ki bu tür araştırmalar eksik. Bu dışsal maliyetler, ulaştırmadan kaynaklanan kirlilik, gürültü, kazalar, zaman değeri, tıkanıklık maliyeti gibi maliyetler konusundaki araştırmalar yetersiz olduğu için biz daha çok batı ülkelerinde konmuş standartları kullanıyoruz bunları değerlendirirken. Avrupa Birliği standartlarına göre, bir otomobille yapılan bir yolculuğun bu dışsal maliyetleri toplamı 0,2 Euro’dur yolcu kilometre başına. Yani bir otomobille bir kişi 1 km gittiği zaman, bu saydığımız bütün dışsal etkilerinin toplam maliyeti 0,2 Euro oluyor. İstanbul’a getirdiğimiz zaman bu birim değeri, biraz önce de bahsedildiği gibi günde 6 milyon Euro’luk bir ekonomik maliyeti var İstanbul’daki otomobil trafiğinin şu anda.
ÖM: Müthiş bir şey tabii. Bir de, hayati önem taşıdığına inandığım bir şey var, sera etkisi dediniz. Zaten şu anda insanlık için en önemli problemlerden biri olarak görülüyor bu küresel ısınma ve küresel iklim değişikliği. Onun üstüne de yüklenmiş oluyoruz. Yalnız İstanbullulara değil bütün dünya insanları adına da hoş doğrusu.
NG: Burada bir kadın ve geleceğin potansiyel annesi olarak ben olayın doğrudan etkisi ne demek, onu açıklamak istiyorum. İstanbul’da doğan, büyüyen çocukların çok büyük bir kısmı alerji hastası şu anda. Bir sürü problemler yaşıyorlar ve bunun en önemli sebebi egzoz dumanı.
ÖM: Bir de ozon var mesela, kötü ozon tabir edilen, Mikdat Kadıoğlu’nun ısrarla belirttiği gibi son derece önemli, meteoroloji ve çevre bilimleri açısından çok dikkate alınması gereken bir şey. Özellikle sıcaklıkların arttığı dönemlerde, yerden yükselen ve yere çok yakın oldukları için çocuklar için müthiş etkili olan “kötü ozon,” insanlar için olumsuz etki yapan bu ozon doğrudan doğruya bu egzoz gazlarına bağlı olarak çıkıyor. Ne denebilir, bilmiyorum.
MA: Tüp geçit hakkında depreme dayanıklı olmayacağı konusunda iddialar çıkmıştı.
HG: Evet, depremsellik açısından bütün mühendislik projelerinin, özellikle böyle Boğaz’ın iki yakasını birleştiren bir projenin mutlaka çok ayrıntılı biçimde incelenmesi lazım. Benim bildiğim kadarıyla da 1988 yılında bu konuda ilk çalışmalar yapıldı, Parsons Amerikan firması tarafından. Güzergah da ona göre tespit edildi. Şu anda bu inşaatın konsorsiyumu içersinde Japon firmaları var. Japonlar dünyada deprem konusunda en yetkili diyebileceğimiz, en deneyimli ülkelerin başında geliyor. Kendi ülkelerinde bunun benzeri uygulamalarını yapmış durumdalar.O bakımdan bunun ayrıntılı biçimde elbette incelenerek ilgili mühendislik önlemlerinin alınması gerekir. Ben bunu biraz köprü-tüp tartışmalarında insanların tüpten caydırıcı ya da korkutucu parametreye olarak kullanmaya çalışılmasına bağlıyorum.
Tüp geçitten otomobil geçemeyecek
ÖM: Propaganda yani.
HG: Evet, o bağlamda deprem riski tüp için de var, köprüler için de var.
NG: Hatta belki köprüler için daha fazla var.
ÖM: Yanılmıyorsam, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin raporlarından bir tanesinde özellikle 17 Ağustos depreminden sonraki çok yoğun tartışmalar sırasında köprülerin bağlantı noktalarında çok ciddi depreme ilişkin olarak problemler çıkabileceği belirtilmişti.
NG: Evet. Japonya’dan bununla ilgili 100 milyon dolarlık bir kredi alındı zaten.
ÖM: Evet, dolayısıyla o kadar düz bir yol değil.
HG: Mühendislik yapılarının hepsinde, hele İstanbul gibi böyle büyük bir deprem riski içerisinde olan bir kentte bu çalışmaların çok titizlikle, ayrıntılı yapılması gerekir ve yapılır. İnsanları, İstanbulluları bu iki proje arasında diğerini tercih etmeleri konusunda bir yönlendirme diye düşünüyorum.
ÖM: Tipik medyanın kullanılarak yapıldığı bir propagandif çalışma.
MA: Peki, herhalde otomobillerden vazgeçmek kolay değil ki tüp geçit içinde aynı zamanda otomobil geçişi olsun diye öneriler de vardı.
HG: Evet, öyle öneriler de var ama uygulama açısından mümkün değil. Bir kere şu anda yapılan projede kesinlikle karayolu trafiğiyle ilgili bir kesit yok. İki tane demiryolu hattı karşıya geçecek bu tünel içersinden ve onlar da söylediğim gibi iki yakadaki banliyö hatlarını birleştirecek. Bu kadar uzun bir karayolu tüneli İstanbul’da zor bir proje. Bir kere havalandırma problemi müthiş bir problem, kısacık tünellerde bile araçlar durduğu zaman ne kadar büyük bir egzoz kirliliği yarattığını biliyoruz. Dünyada da zaten bu kadar uzun karayolu tünelleri çok az, yaptığınız zaman da çok önemli havalandırma bacaları yatırımları yapmanız lazım. Boğaz geçişi açısından bu pek olanaklı gözükmüyor. O nedenle karayolu araçları için gene köprüler gündeme geliyor bizde, mesela Manş Tüneli’nde de karayolu geçişi yoktur. Karayolu araçları demiryolu vagonlarına yüklenerek geçirilir.
ÖM: Evet. HG: Bu hava kirlenmesi sorunu nedeniyle. ÖM: Vazgeçmenin çok zor olduğu düşüncesine paralel olarak bir öneri geliştirmek istiyorum Açık Gazete adına: iki araba. Bir o ucunda, bir o ucunda olacak. MA: Çok parlak bir fikir aslında. MA: Öyle mi? 
ÖM: Herkes birer araba daha alacak, ne olacak?
NG: Tüp geçitten araç geçişiyle ilgili bir ekleme yapmak istiyorum. Japonlar çok güzel bir kredi verdiler tüp geçit için. Bu inanılmaz bir kredi, 10 yıl ödemesiz, 40 yıl vadeli ve senelik % birden daha az faizle bir kredi. Ancak bu kredinin önemli şartlarından birisi tüp geçitten araç geçmemesi. Yani Japon Hazinesi tüp geçitten araç geçirmeye çalışıldığı durumda bu krediyi geri çekecek. Dolayısıyla, bu projenin yaşaması oradan araç geçmemesine bağlı. İkinci bir şey; biz Arnavutköylüler olarak tüp geçitten araba geçeceğine gelsinler Arnavutköy’ümüzü yıksınlar diyoruz. Çünkü bu geçitten geçen arabalar tarihi yarımadaya çıkacaklar, o yarımadanın binlerce arabanın geçişiyle ne hale geleceğini ben düşünmek dahi istemiyorum.
HG: Tabii, bu çok doğru bir tespit. Bir kere İstanbul’da amaç araçları Boğaz’ın bir yakasından öbür yakasına geçirmek değil. Bu araçlar karşı tarafa geçtikleri zaman kentin doğal, dar yolları içersinde tıkanıp kalacaklar. Nereye geçireceksiniz bu araçları? Tüp geçitle sağlanacak kapasite günde 600 bin yolcu minimum düzeyde 2010 yılında. Bunun için on binlerce aracı geçirmeniz lazım, bu da mümkün değil. Sorun, araçları karşıdan karşıya ya da bir yerden bir yere geçirmek değil. Bunu sürekli gözden kaçırıyoruz biz.
ÖM: Evet, bu çok önemli bir çarpık nokta. İnsanın aklına hemen, hangi plan olursa olsun, mutlaka bu karşıdan karşıya geçmenin İstanbul ulaşımı için tayin edici faktör olduğu geliyor ki, herhalde başta onu bırakmak lazım.
HG: Evet, %11, şu anda İstanbul’da yapılan toplam yolculukların %11’i Boğaz’ın iki yakası arasında geçiyor. Geri kalan %90’ı Avrupa ve Asya yakasının yolları üzerinde tıkanıyor. Çözüm araçlara yol bulmak değil, bütün mesele insanları daha kolay bir yerden bir yere taşımaya çalışmak.
ÖM: Bu yüzde %11 için yapılıyormuş gibi bir sonuç çıkıyor ki bu hakikaten çılgınlık.
Deniz yolu hazır, kullanılmıyor
NG: Evet, evet. Metro yapıldığında %100’ü için yapılmış olacak. Bir de mesela Ortaköy çok enteresan bir örnek bence. Birinci köprünün yapıldığı yer, güzel, araçlar karşıdan karşıya geçiyor ama Ortaköy’den Beşiktaş’a gitmek mümkün değil. Herhalde orada bir süre sonra Saray’ı mı yıksak acaba, ya da ikinci katı mı çıksak yola diye düşünmeye başlayacağız. Şimdi, köprü için alternatifleri konuşurken bence İstanbul’daki deniz ulaşımından da söz etmemiz gerekiyor.
ÖM: Evet, mutlaka.
NG: Yine bu deniz ulaşımında da bu karşıdan karşıya geçme hatası yapılıyor. Boğaz deyince Boğaz’ın bir yakasından vapura biniyoruz ve karşı tarafa geçiyoruz diye düşünülüyor ve bindiğimiz vapurlar da Nuh nebiden kalma son derece eski vapurlar. Dolayısıyla deniz yolu hiçbir şekilde İstanbullular için bir alternatif teşkil etmiyor. Şu anda İstanbul ulaşımındaki payı %2. Bu çok acı bir durum. Ben buna, Boğaz’ın suları akıyor, biz de bakıyoruz, diyorum. Çünkü, Boğaz kendisi başlı başına bir yol aslında. Bir karayolu değil ama çok büyük bir su yolu ve Boğaz’ı kullanarak biz aslında İstanbul’un sadece doğusundan batısına değil kuzeyinden güneyine yolculuk edebiliriz. Bunun örnekleri de başladı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin hızlı deniz otobüsleri programı var ama, şu anda çok çok az bir seviyede. Ancak bunların arttırılması gerekiyor. En hızlı, en temiz, en ekonomik ulaşım deniz yolu. İşletmesinin ötesinde ilk baştaki yatırım maliyetleri açısından da son derece çarpıcı. Sayın hocalarımızdan öğrendiğimiz birtakım rakamları sunmak istiyorum.
ÖM: Buyrun, tabii.
NG: 1 km uzunluğundaki viyadüklü karayolunun maliyeti 12 milyon dolar. Buna karşılık tren yolunun maliyeti 2 milyon dolar, deniz yollarınınsa sıfır. Yani biz bugün kullanalım desek, bugün kullanabileceğimiz çok büyük bir yolumuz var. Ama biz onun manzarasını seyretmekle ya da üzerine köprüler geçirmekle yetiniyoruz.
MA: Üstelik daha önceden daha çok kullanılırken yavaş yavaş vazgeçilmiş bir yol.
NG: Evet, evet enteresan şeyler var. Mesela yapılmış bir sürü iskeleler var. Arnavutköy’de de bu güzel iskelelerden birisi var ve biz şanslıyız çünkü bu iskele, iskele olarak kullanılıyor. Ama hemen yanıbaşımızdaki bir başka iskele, restoran olarak hizmet veriyor.
HG: Rumeli Hisarı.
NG: Rumeli Hisarı. Bunun gibi yüzlerce örnek var. En komik olaylardan birisi, yıllar önce aslında Boğaz’da ta Sarıyer’lere kadar uzanan bir raylı sistem varken biz “bunlara gerek yok” deyip sökmüşüz. Onun yerine, biliyorsunuz, Kazıklıyol’u çakmayı tercih ettik. Böyle enteresan kararlar da alınıyor ülkemizde. Ama ben tekrar etmek istiyorum burada. Bu enteresan kararların alınmaması için halk olarak bizim sesimizi yükseltmemiz gerekiyor.
ÖM: Tek yol aslında.
NG: Evet.
ÖM: Son bir soru: Nevin Hanım’ın sözünü ettiği su yolunun kullanılması projesi sizin bu 1997’de tamamlanan planda ne kadar bir yer işgal ediyor?
HG: Şimdi, ulaştırma ana planında biz 9 adet ulaşım altyapısı senaryosu test ettik. Bunlardan bir tanesi de deniz ulaştırmasının geliştirilmesi senaryosuydu. Tabii, İstanbul hepimizin bildiği ve söylediği gibi deniz ulaşımı açısından önemli bir olanağa sahip. Üç tarafı denizlerle çevrili ama bunu kullanamıyoruz. Bunun birkaç tane nedeni var. Bir tanesi, kent giderek denizden uzaklaşarak büyümeye başladı. Bugün, İstanbul’un varoşları dediğimiz büyük göçle gelen kitlelerin yerleştikleri alanlar artık sahil kesimleri dışında kalan bölgelere, E-5 ile TEM arasında kalan, hatta TEM’in daha da kuzeyine doğru yerleşti. Yani, kent denizden uzaklaşarak büyüdüğü için, ulaşım talepleri de giderek denizle karşılanamaz hale geldi. Birinci önemli nedeni, kentin arazi kullanım gelişmesiyle ilgili neden.
İkincisi, deniz ulaşımının aynen demiryolu ulaşımında, raylı sistemlerde olduğu gibi yatırım açısından geri kalması. Gemiler, iskeleler, yeni hatlar açısından çağdaş, kaliteli bir hizmet sunabilecek durumda değil vapurlarımız. İstanbul’da temel olarak, denizin payının artırılması için yapılması gereken şey, planda da belirttik, küçük kapasiteli teknelerin üretilmesi. Yanaşma ve manevra sürelerinin çok hızlı olması lazım, aynen Beşiktaş-Üsküdar arasında çalışan motorlar gibi. Aynı kapasitede, ya da biraz daha büyük kapasitede, çabuk dolan boşalan, hızlı manevra yapabilen, çok sık kalkabilen araçlara ihtiyaç var. Bugün vapur iskelesine geldiğinizde, vapuru kaçırdığınızda yarım saat beklemek durumunda kalıyorsunuz: Bu insanların ulaşım sürelerini arttırdığı için onun yerine otobüse binip karşıya geçmeye çalışıyor insanlar. Bir kere, deniz ulaşımının araçlarını geliştirmek, yeni hatlar koymak lazım.
Deniz otobüsleri konusundaysa şöyle bir görüşüm var. Deniz otobüsleri, güzel, çağdaş araçlar. Hızlı, fakat pahalı. İstanbul’un halkının toplu taşımaya bağlı kesimin gelir seviyesine göre pahalı bir sistem. İstanbul’da gelir dağılımı o kadar bozuk ki. Zaten otomobili olmayan ve toplu taşımayla yolculuk yapacak insanlar, aktarmalı yolculukları bile hesaplamak durumundalar. Deniz otobüsü, bu anlamda bu geniş kesime çare olacak bir sistem değil. O, daha çok otomobil sahibi olan kesimin kullanabileceği hızda ve ücret seviyesinde bir sistem. Bunun pahalı olmasının haklı nedenleri var, enerji maliyetleri çok yüksek, hızlı giden araçlar vesaire. O konuda Deniz Otobüsleri İşletmesi’nin bir talebi var, vergisiz mazot alabilme konusunda. Bu da bir türlü gerçekleşmiş değil. Bir de deniz otobüsleri kısa mesafe araçları değil. Yüksek hızlı araçlar oldukları için daha çok uzun mesafede ekonomik olabilecek araçlar.
NG: Kuzeyden güneye araçlar.
HG: Kuzey-güney olabilir. İstanbul’un Avcılar ile Bostancı gibi uzun mesafede taşımalara hizmet edebilir. Ama kısa mesafede küçük kapasiteli, hızlı manevra yapan, sık aralıkla kalkan, insanların geldiği zaman beklemeden binebilecekleri teknelerden oluşan bir deniz yolu ağı ulaşımı oluşturulursa...
NG: Ve bunların kara ayağının entegre edilmesi.
HG: Kara ayağının entegre edilmesi lazım. Mesela çok iyi bir proje var, Kabataş’la Taksim arasında bir finiküler projesinin inşaatı başladı. Şimdi insanları Kabataş’a getirdiğiniz zaman deniz ulaşımıyla, finikülere aynen Tünel gibi binip Taksim’de metroya ulaşmanız mümkün olacak. O istasyonlar entegre durumda. Bu tür projelerle, kara bağlantıları gayet iyi oluşturulmuş projelerle ve çok önemli bir konu da toplu taşımanın payının artırılmasında, tek bilet sistemine gitmek. İnsanlar aktarma yaptıklarında, gelir seviyeleri de düşük olduğu için tekrar para ödemek istemiyorlar.
ÖM: Bir çok metropolde olduğu gibi.
HG: Evet, bir çok metropolde olduğu gibi ortak bilet uygulamasının da bu entegrasyon içersine konulması lazım.
ÖM: Evet, galiba tamamladık ve hatta geçtik bile. Çok teşekkür ederim hem Nevin Güngör’e hem Prof. Gerçek’e. Aslında köprüden başka her şeyin gerekli olduğu gibi bir sonuç çıkıyor, doğrusunu isterseniz. Çok teşekkürler.
(21 Nisan 2003'te Açık Radyo’da Açık Gazete programında yayınlanmıştır. Deşifre eden: Sanem Karacan)
