Orta Asya’dan gelip Anadolu’ya uzanan bir kısrak başına verdiğimiz şehirleş(eme)me ve kentleş(eme)me eziyetimiz, anlaşılan, hiç bitecekmiş gibi gözükmüyor. Tarih boyunca, kavimsel özelliklerimiz nedeniyle yapma eyleminden çok yıkma eylemine duyduğumuz ulvi yakınlığın genlerimizdeki baskınlığı, 3. köprü tartışmaları nedeniyle ayyuka çıkmış görünüyor. Ve lakin güzelim İstanbul’un bu gen terörüne nereye kadar maruz kalacağı memlekette olmasa da artık uluslararası sözleşmelerde yerini almalı. Aksi takdirde sahip olduğumuz, damarlarımızdaki asil kan münasebetiyle, bu kente yapılacak olan her türlü kan naklinin patolojik ve travmatolojik hal alacağı kesin.
Geçmişte ‘garip’ şair Orhan Veli’nin de katkıları ile ‘İstanbul’un orta yeri ne olabilir’ gibi tartışmalara verilen naif cevaplar artık yerini gaip ve anlamsız polemiklere terk edecek nitelikte. Mazaallah, bir avuç kendini bilmez, bir şekilde olayı kıvırırlarsa, yerküremizin en önemli doğal harikalarından biri olan boğazımızın köprülerle dolması vesilesiyle ortaya çıkacak duruma, sizleri bilmem ama, benim sözüm şimdiden hazırdır.
İstanbul’un orta yeri trajedi
3. köprü tartışmalarının yakıcı bir şekilde vukuu bulması, bundan beş sene öncesinde hem sözleriyle hem de söyleminde kullandığı üslubuyla olayı ilk defa bu kadar popüler kılan dönemin iktidarının Bayındırlık ve İskan Bakanı Yaşar Topçu sayesindedir; kendisini anmadan geçmek, 3. köprü ile ilgili yapılacak herhangi bir tartışmaya haksızlık etmek. Muhteremin 10.07.1997 tarihinde Sabah gazetesinde çıkan şu cümleleri bile mevzunun vakayı adliden sayılmamasında yeterli olacaktır. “Köprü ile tünelin birbirine alternatif projeler gibi gösterilmesi yanlıştır. Ben köprüye taraftarım ama tüp geçişe de karşı değilim. Birini yapmak diğerini önlemez. Ancak, bunlardan birisinin diğerine göre önceliği ya da sonralığı tartışılabilir. Ama İstanbul Boğazı’nda alternatif köprüler dururken insanlarımızı tüpe sokmakta zorlanacağımız kanısındayım."
 | Şaşı bakmayın şaşırmayacaksınız, aynen böyle demişti. Özellikle köprüye duyduğu taraftarlık hissiyatıyla, tüp geçite duyduğu mesafeli ilgiyi açıklama şekli, herhalde takımınızın orta sahasına yapılacak bir transferi yorumlarken takınacağınız tarz gibi. Hadi geçtik üstadın öncelik ve sonralık sıralamalarını, peki son cümledeki afiliğe ne diyecekseniz! “Köprü üstünden geçmek varken, tüpe ne diye gireceksiniz, adamı afakanlar basar, zaten sıkıntıya gelemeyen milletiz, bir de yediğimiz yemeğin baharat katsayısı münasebetiyle, tüpten çıktığımız an onca milletin ozona vereceği zararı düşünsenize!” Kel başa şimşir tarak. Dünyanın her metropolünde ve geniş yerleşim alanlarında gitgide kanser haline gelen ulaşım problemine, ülkelerin ve geliştirdikleri ulaşım politikalarının yaklaşımı elbet, insanın ‘tüple’ olan münasebetinden oldukça farklı. Özellikle, gelişmiş ülkelerde (ve |
Hatta ABD’de bile son dönemlerde raylı sistem ağının ne denli geliştiğine bakma, her dönemim moda sallaması olan “demiryolundan yana olan solculardır” tezini çürütür. Öyleyse, nedir gerçekler diyenlere, işte aşağıda ajitatöre notlar kabilinden maddeler. Çok kısa ve özet bir kaç alıntı. Dikkatle bakalım. Bakalım ki, bu kadar aleni gerçekler ve haklılık payı varken, yine ne yaparsak kaybetmeyi beceririz türünden serzenişlere karşı bir paradigma geliştirebilelim.
* “Demiryolu Boğaz tüp geçişi ön fizibilite etüdü 1982-1983 yıllarında Amerikan ve Türk firmalar grubu tarafından hazırlanmıştır. Bu doğrultuda, alınan Bakanlar Kurulu Kararı ile 2005 yılındaki İstanbul’un ulaşım sorununa kalıcı uzun vadeli bir çözüm getirmesi amacıyla projenin yapımına karar verilmiştir.”“Demiryolu tüp geçişi yapılması ile İstanbul’un karayolundaki trafiği rahatlayacaktır. Hava kirliliği azalacaktır. Enerjiden tasarruf edilerek, milli ekonomimize yıllık 87 milyon dolar katkı sağlayacaktır. Yeşil alanlar ve tarihi doku tahrip edilmeyecektir. Ulaşımda önemli ölçüde zaman tasarrufu sağlanacaktır.” 2.Ulusal Demiryolu Kongresi - Aralık 1997
* “İddia edildiği gibi 3. köprü tüp geçitten daha az maliyetli değildir. 3. köprü için yapılacak istimlâkler, viyadükler ve tüneller gözönünde bulundurulursa köprü maliyeti tüp geçit maliyetinin beş misli olur.” Dr. Faruk Birtek- Aralık 1998
* “İstanbul’un bir yakasından diğerine her gün bir milyon civarında insan geçiyor. Köprünün kapasitesi 10.000 kişi/saat. Tüp geçidin ise 70.000 kişi/saat. Birinci Köprü (1973), İkinci Köprü (1988), üçüncü köprü derken...” Prof. Dr. Ahmet Vefik Alp- Ocak 1999
* “Boğaz geçişleri günlük toplam yolculukların % 11’ini (1.1 milyon yolculuk) oluşturuyor. İstanbul’da taşınan kişi sayısı olarak yolculukların % 27’si özel araçlarla, % 73’ü ise toplu taşıma aracları (% 12’si servis, % 61’i ise toplu taşıma araçları ile) gerçekleşiyor. Buna karşılık özel araçların mevcut köprü trafiğindeki payı %76 (1. Köprü’de % 86, 2. Köprü’de % 64). Ortalama her araçta 1,8 kişi yolculuk yapıyor. Ulaşımda otomasyona imkan tanıyan raylı sistemle taşıma gerçekleştiğinde saatte 10.000 kişi olan kapasite 70.000 kişi / saate çıkıyor. Bu da yalnızca taşınan yolcu sayısı açısından yedi köprüye bedel.” Korhan Gümüş- İnsan Yerleşimleri Derneği
* “Tuzla’daki bir insan tüp geçitle birlikte Yenikapı’ya, 4. Levent’e, Ayazağa’ya kadar, rahat ve kısa bir zamanda geçebilecek. 2.5 dakika aralıklarla saatte 75 bin insan taşınacak. Boğazdan üçüncü bir karayolu geçişi ve bununla bağlantılı yeni bir otoyol sistemi, İstanbul için çözüm değil, tersine mevcut sorunlara eklenecek yeni sorunlar demek olacaktır.”Doç. Dr. Mustafa Ilıcalı- Ocak 1999
* “Bu karar, Metropoliten Alan Bölge Nazım Planı kararlarına, Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Şartına, Sit Alanları Kanununa, Nazım İmar Planına, III. No’lu Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu Kararlarına aykırıdır.” Bilumum yasalar ve düzenlemeler.
| * “Bayındırlık ve İskan Bakanı tarafından yeniden ihaleye çıkarılacağı söylenen 3. köprü projesi de gerçekte bir köprü projesi değil, bir tüneller ve viyadükler projesi. Proje Arnavutköy-Kandilli arasında 1,1 kilometrelik bir asma köprü öngörüyor. 3. köprünün 1. Köprü’den farkı, ayaklarının hemen deniz kenarında değil, yerleşim alanın içinde yeralması. Avrupa yakasında Arnavutköy’ün üst kısımlarında ve Anadolu yakasında istimlakler öngörülüyor. Avrupa yakasında bağlantı yolu en az 1,5 kilometrelik bir tünelle Etiler Akmerkez altından Zincirlikuyu Mezarlığına ulaşıyor. Mezarlık bitiminde köprü |  |
* “Köprü, möprü istemiyoruz!”,“Boğazımızı sıktırmayacağız!”, “Bu semt Arnavutköylülerin koruması altındadır.” Arnavutköy Semt İnisiyatifi
Yaşam ve gerçekler arasındaki çizgi o denli açık ve net ki. Geliştirilecek sahici ve toplumcu bir dille, bırakın dokuz köyü, bir konuşmaya başladığınızda daha ilk köyde dinleneceğiniz kesin. Şimdi o zaman biz çalmaya başlayalım kavalı ve gerçeklerin altına oturtmaya çalışalım meramımızı (Yer darlığı vesilesiyle hayli kısa ve öz tutarak).
İstanbul’un metrosu Boğaz
Olayı sadece ruhumuzu ve gözümüzü besleyen ihtişamlı Boğaz güzelliğinin ve estetiğinin korunması olarak hissetmek, diğer parametreleri görmezden gelmek, bizleri yine kuş uçmaz kervan geçmez marjinal kulemizin içersine hapsedecektir.
Mesele Boğazın manzarası, estetiği, doğal güzelliğinden daha yüksek bir mertebede ehemmiyetini korumaktadır. Her Allah’ın günü, bizatihi köprü marifetiyle, işe gidiş ve dönüşlerinde derbeder olan İstanbul halkı, herhalde en çok da köprünün üstünden geçerken aşağısında yatan mavi yolun manzara dışında da kullanılabilme özelliğinden haberdar olmama fikriyatına kafayı takmalıdır. Ki İstanbul Boğazının uzun süre neredeyse en şaşaalı otobüs hattından bile yoğun çalışan, ve o muhteşem iskeleleriyle insana en fazla durakta bekleme zevki bahşeden dönemlerinin de olduğunu hatırlamak, dibimizde duran bu şansın en başta nasıl kullanılması gerektiğini gözler önüne sermektedir. Her 10 dakika da bir geminin geçtiği söylenen Boğazda, acaba son yıllarda toplu deniz taşımacılığı bu dakikaların ne kadarına tahakküm edebilmekte? Her türlü tehlikeli maddenin rahatça taşındığı bu deniz yolunda, herhalde en ciddi tehlikeli maddenin insan olduğu varsayılarak, en az esneklik ona gösterilmekte. Bu vesileyle, İnsan Yerleşimleri Derneğinden Korhan Gümüş’ün cümlesini tekrar hatırlatma fayda var. “İstanbul’un metrosu Boğaz.”
Tren de dahil olmak üzere bir yığın ucuz-güvenli toplu taşıma mekanizmalarına, tüm iktidarların gösterdiği hamaset alenen ortadayken, öte yandan otomobil merkezli ulaşım politikalarının trafiği, insan yaşamını ve vatandaşın cebini hırpalama potansiyeli de bu denli kuvvetliyken, alternatif bir ulaşım politikasını dillendirmek niye bu denli problemli olabiliyor. Meselenin can alıcı noktası burası olsa gerek.
Sivil dinamiklere daha fazla görev düşüyor
Lakin meselenin resmi bu denli netken, toplumun dinamik kesimlerinin, muhalif siyasi hareket ve partilerin, uzaman kuruluşların bu resmi ifşası ve göndermesi bir türlü doğru adrese yapılamamakta, kamu yararına olabilecek sonuçlar bu kuvvetlerle merkezi iktidar arasında yaşanan alışılageldik kapalı muhalefet paradoksuna feda edilmektedir.
Aslen bu tartışmalarda yüzünü ve sözünü tamamen devlete dönmüş, muhatabı tamamen iktidar olarak algılayan, toplumla olan ilişkisini sadece basın açıklaması ve imza kampanyası kısırlığından çıkartamayan (aslen seçkinci) zihniyetin kendi içine bağıran ‘biz haklıyız, hep haklıydık, hep de haklı olacağız’ yalnızlığı ve kıstırılmışlığı, merkezi iktidarın mevcut meşruluğunu zedeleyemezken, kendi varlığını da problemleştirmektedir. Bilginin topluma ulaşması noktasında her türlü barikatı bertaraf etmesi gereken sivil hareket, bildik ve alışılageldik üzere bilgiyi çok da iyi bilen iktidar mekanizmalarına haykırarak, mücadele de yararlanacağı yaratıcı ve sahici metotlara ve politikalara (dolayısıyla topluma ulaşma noktasında hareket kabiliyetinin sınırlılığı vesilesiyle de, topluma) sırtını dönmüştür. Ve yine korkunç haklı iken yine korkunç yalnız olunmuştur.
Tüm bu geçmiş dinamiklerin bencileyin değerlendirdiğim noktada biraz mahalleye, doğal olarak topluma yüzümüzü dönüp, meselenin sadece köprünün ayaklarının değeci Arnavutköy ve Kandilli’den ibaret olmadığını, aslen bu ve ondan sonra gelecek diğerlerinin tamamen toplumun kafasına binecek bir ulaşım ve yaşam garabetleri olduğunu haykırmak ve bunu yaparken de alışılageldik tarzı ve dili dışlayıcı politika yaratmak için bir çabaya ihtiyaç olduğu herhalde hepimizce aşikardır.
Aslında yer olsaydı da karakteriyle, diliyle, yapısıyla mahalle,semt ve yerel ölçekli sivil toplum müdahalelerinin ne denli gerçekçi ve sonuç alıcı hareketler olduğunu ifşa edebilseydim. Ama en azından bir kaçının ismini anmakta fayda var. Arnavutköy 3. köprü mücadelesi, Kuzguncuk Bostanı mücadelesi, Piyalepaşa Okmeydanı planlamaya katılım mücadelesi, Galata’da yıkımları engelleme mücadelesi, Bergama, Fırtına Vadisi, Cihangir semt koruma mücadelesi, Gayrettepe ve Moda depreme karşı hazırlık mücadeleleri, Altunizade yeşil alan mücadelesi, Gökkafes ve Park Otel mücadeleleri ve daha nice ismini anamadıklarımız.
Son söz yerine, artık yaşamımızı bu kadar etkileyen ulaşım krizine karşı iktidarın sürprizlerinden önce hazırlıklı-sahici ve paylaşımcı bir ulaşım politikası yaratma noktasında ciddi kafa yormanın gerekliliği, bizim kadar bir dünya metropolü ve harikası olan İstanbul içinde, yaşamsal ve bir o kadar da tarihsel görevdir.
(Kısaltılmış hali Gelecek dergisinin Temmuz 2002 sayısında da yayımlanmıştır.)
