15 Mayıs 2007
Kurumsal Sosyal Sorumluluk olgusu çoğu zaman Aslan Asker Şvayk'ın maceralarına(1) benziyor. 1914 yılında Şvayk Avusturya-Macaristan ordusuna katılmak ister; eski üniformasını giyer, ödünç aldığı koltuk değnekleriyle “Belgrad’a, Belgrad’a!” diye naralar savururken, ev sahibesini de kendisini kayıt bürosuna tekerlekli sandalyesinde iterek götürmeye ikna eder. Jaroslav Haşek’in bu olağanüstü kahramanı, günlük gazeteler tarafından da müthiş bir vatansever olarak övgüyle karşılanır.
Şvayk, bu yolla, romatizması yüzünden eli ayağı tutmasa dahi, cepheye gidip beynini dağıtmak için elinden geleni ardına komadığı konusunda yetkilileri ikna etmeye çalışmaktadır. İşte günümüzde şirketler de kendileri için daha sınırlayıcı standartlar konması konusunda taleplerini yüksek sesle duyururken, aslında kendilerine yönelik uygulanması ihtimali olan kuralları, daha o kurallar konmadan önce yoketmeye çalışmaktalar. Böylece, günümüz şirketleri, kendileri ne zaman ve nasıl uygun görürlerse, ancak o zaman ve o şartlarda katılma durumunda kalacakları ümidi içindeler.
Şvayk’ın vakasında, bu numara tutmaz. Onun vatanseverliği, lavman ve müshillerle öylesine bolca ödüllendirilir ki, romatizması mucizevi bir şekilde iyileşiverir. Oysa şirketler savundukları davalara sonsuza kadar baş koydukları konusunda resmi makamları ikna etmeyi her seferinde öylesine kolaylıkla başarmaktalar ki, savaşa kendi koşulları ile girme imkânını garantilemektedirler. Karayollarında güvenlik konusundaki küresel kampanyaların gidişatı da işte bu yönde ilerliyor.
Karayollarındaki ölüm ve yaralanmalar, dünyada en fazla ihmal edilen halk sağlığı problemi. Karayolu trafik kazalarında ölen insan sayısı –yılda 1.2 milyon kişi– her yıl tüberküloz ve sıtmadan ölen insan sayısıyla hemen hemen aynı. Yaklaşık 50 milyon kişi de yaralanmaktadır. Bu kazaların % 85’i gelişme yolundaki ülkelerde meydana gelmektedir. Fakir halk, yürürken, bisiklete binerken veya kapasitesinin üzerinde yolcu almış otobüslerle yolculuk yaparken, zenginlere kıyasla çok daha fazla yaralanmaktadır. En yüksek ölüm oranlarına, yollarda yürüyen çocuklar arasında rastlanmaktadır.
Kazaların gelişme yolundaki ülkelere olan maliyeti, sadece yarattığı verimlilik kaybı açısından, 65-100 milyar Amerikan Doları tutarında; yani kabaca, bu ülkelerin aldığı dış yardımla aynı miktarlarda. Kuzey Kenya’da hastaneye kaldırıldığımda, bunun insan maliyetiyle ilgili kısmını gözucuyla da olsa görme fırsatım oldu. Hastanedeki insanların bazılarında kabile savaşları sırasında aldıkları balta ya da mermi yaraları vardı; diğer bazıları HIV/AIDS nedeniyle ölmek üzereydi; fakat, hastaların yarısından fazlası trafik kazalarında hurdahaş olmuştu. Güçlü ağrı kesiciler almaya da paraları yetmediği için, bütün geceyi ağlayarak ve çığlık atarak geçirmekteydiler. Ortalık Birinci Dünya Savaşı’ndan alınmış bir sahne gibiydi.
Problemin çok daha kötüleşmesi de muhtemel. Dünya Bankası’na göre, 2020 yılına kadar, zengin ülkelerde trafik kazalarına bağlı ölüm oranları %28 düşerken, daha yoksul olanlarda bu oranın % 83’e yükselmesi bekleniyor. 2030 yılından itibaren, trafik kazasından kaynaklanan ölümlerin sıtmadan kaynaklanan ölümleri geçeceği tahmin ediliyor. Ne var ki, önümüzdeki beş yıl içinde Britanya’nın dış yardımlarının 1.9 milyar dolarlık bölümü sıtma ile mücadele için kullanılacakken, dünyada trafik güvenliği için ayrılan yıllık yardım bütçesi sadece 10 milyon dolardan ibaret. Bu konunun ihmal edilmesinin bir sebebi, zenginlerin fakirler üzerine yıktığı birşey olmasıysa bir sebebi de, hemen hemen her yerde iş yaparken ödenmesi gereken kaçınılmaz bir bedel olarak algılanmasıdır: Yani, ulaştırma endüstrisi genişlerken, tabii ki insanın ödediği bedel de büyür, diye drüşünülmektedir yaygın olarak. Hükümetler bu problemin varlığına yeni yeni uyanmaya başlıyor. Oysa şirketler oraya çoktan ulaşmış durumda.
1999 yılında Dünya Bankası’nın daveti üzerine otomotiv ve petrol şirketleri “Küresel Yol Güvenliği Ortaklığı” (Global Road Safety Partnership) adı altında bir oluşumun içinde bir araya geldiler. Bu oluşumun, “hükümetleri ve devlet kurumlarını, özel sektör ve sivil toplum örgütlerini” bir araya getirmesi bekleniyordu. Ancak, bu kuruluşun yürütme komitesinde, sivil toplum örgütlerinden kimse yoktu ve sadece iki hükümetin temsilcileri bulunmaktaydı. Oysa BP, Total, DaimlerChrysler, General Motors, Michelin ve Volvo şirketlerinin tümü temsil edilmekteydi.
Londra Hijyen ve Tropik Hastalıklar Okulu’ndan Profesör Ian Roberts, bu bahsedilen ortaklığın yıllık raporunda yer alan bazı sözcüklerin raporda yer alış sıklıklarını, Dünya Sağlık Örgütü (World Health Organisation/WHO) tarafından hazırlanan benzer bir rapordaki sıklık oranı ile karşılaştırıyor. Ortaklık raporunda yayalarla bisiklet sürücülerinin sistematik şekilde ihmal edildiğini gösteren bir kalıp ortaya çıkıyor. WHO raporunda “hız sınırı” ibaresi her 10.000 kelimede 17 kez geçerken, ortaklık raporunda tüm metinde sadece bir kez geçmektedir. “Yaya” kelimesi WHO raporunda 69 kez kullanılırken, ortaklık raporunda 15 kez; “otobüs” ve “bisikletliler” kelimeleri WHO raporunda sırasıyla 13 ve 32 kez kullanılmışken, ortaklık raporunda bu kelimeler bir kez olsun geçmemektedir.(8) Profesör Roberts, “Sokakları yayalar ve bisiklet sürücüleri adına geri istemenin” “otomobil üreticilerinin çıkarlarına hizmet etmeyeceğini” belirtiyor.
Küresel Yol Güvenliği Ortaklığı, yolları bisikletliler ve yayalara geri kazandırmak yerine, motorlu araç sürücülerine daha iyi eğitim, çocuklara da daha iyi güvenlik bilgisi verilmesine ihtiyaç olduğunu vurgulamaktadır. Bu önlemler ulaşım endüstrisinin ticari çıkarlarıyla çelişmemektedir. Ne var ki, Profesör Roberts’in hakemli dergilerde yayımlanmış bilimsel araştırmalara yaptığı atıflarla bakılacak olursa, bunlar hiçbir işe de yaramamaktadırlar.
Otomotiv endüstrisinin, yol güvenliği konusunda dünyadaki en önde gelen uluslararası kuruluşa da iyiden iyiye hakim olduğu görülüyor. Bu yazının kaleme alınmasından üç hafta önce, otomobil yarışçısı Michael Schumacher, Küresel Yol Güvenliği Haftası’na dikkat çekmek üzere The Guardian gazetesi için –oldukça da iyi– bir makale kaleme almıştı. Schumacher kendisini “Küresel Yol Güvenliği Bağımsız Komisyonu”nun bir üyesi olarak tanımlamaktaydı. Bu komisyon “Yoksulluğu Tarihe Gömelim” kampanyasını model alarak “Yolları Güvenli Kılalım” kampanyasının lansmanını yaptı. Ama, ne kadar “bağımsız”dı acaba?
Bu komisyon, Uluslararası Otomobil Federasyonu Vakfı (Fédération Internationale de l'Automobile/FIA) tarafından kurulmuş. Sözkonusu vakıf da, motorlu araçlar ve motorlu spor derneklerinin yönetiminde. Sekiz komisyon üyesinden biri General Motors’un üst düzey yöneticisi, biri Bridgestone Lastikleri’nden, birisi FIA Vakfı’nın yöneticisi, biri hem FIA Vakfı’nın hem de İtalya Otomobil Kulübü’nün başkanı, bir diğeri de Michael Schumacher. Komisyonun sekreteri ise FIA Vakfı’nın genel direktörü.
Komisyonun raporu, Küresel Yol Güvenliği Ortaklığı’nın bastığı yazılı malzemeden daha iyi. Hız sınırlamaları, yol tasarımı ve trafik yönetimi konuları burada daha fazla vurgulanıyor. Ama, aynı zamanda, bazı garip boşluklar ve çelişkiler de var. Rapor, “orta ve düşük gelir seviyesindeki ülkelerin mevcut uluslararası yol güvenliği organizasyonlarına katılımlarının... düşük” olduğundan şikâyet ediyor; ayrıca, “gelişme yolundaki ülke hükümet ve vatandaşlarının, yol güvenliği programlarını sahiplenme düzeylerinin yetersiz olduğu”nu belirtiyor. O halde, Komisyonun kendi üyelerinin tümü neden yalnızca G8 ülkelerinden geliyor peki? Ayrıca, Komisyon küresel yol güvenliği için Küresel Yol Güvenliği Faaliyet Grubu diye isimlendirilen bir kuruluş tarafından yürütülecek bir “hareket planı” öngörüyor; adı son geçen bu kuruluş ise –çok şaşıracaksınız ama!– FIA Vakfı tarafından kurulan ve kısmen fonlanan bir oluşum.
En önemlisi, gelişmekte olan ülkeleri ölüm ve yaralanmaları azaltmak için daha zengin ülkelerin izlediği yolu takip etmeye çağırması. Ancak, zengin ülkelerde görülen bu azaltımın yayalarla bisikletlilerin yollardan uzaklaştırılması sonucu olduğu gerçeğine hiçbir yerde işaret edilmiyor. Bu durum fakir uluslar için, zengin olanlara göre çok daha büyük bir problem; çünkü buralarda yolları kullanan nüfusun çok büyük çoğunluğunun kendi otomobilleri yok. Yani vizyon şu mu: Bisikletliler ve yayalar ile kağnılar ve rikşalar (çekçekler) tarafından kullanılan alanlar artık otomobil sürücülerine mi terkedilecek? Eğer öyleyse, bu, ölümleri azaltabilir; fakat bu, aynı zamanda klasik bir yöntemi, ortak alanların kapatılması yöntemini (enclosure) gündeme getiriyor; yani, zenginler bu yolla fakirlerin kaynaklarına el koyabileceklerdir.
Michael Schumacher, Bob Geldof’un düştüğü durumun içinde kendini bulma tehlikesiyle karşı karşıya: Fakirler ve zayıflar adına konuşma iddiasında olan, ama aynı zamanda güçlüler tarafından bilgilendirilen ve yönlendirilen ünlü kişinin durumu bu. Yolların güvenliği konusunda küresel bir kampanyaya hepimizin ihtiyacı var; ama bu, hizmet ettiği insanlara ait bir kampanya olmak zorunda.
Türkçe'ye çeviren: İdil Işık ve Ömer Madra
[1] Çev. Notu: Aslan Asker Şvayk isimli roman, dünya edebiyatında, bir hiciv şaheseri olarak nitelenir; ana özelliği, savaş karşıtı bir yapıt olması ve mükemmel bir kara komedya oluşturmasıdır. 1883-1923 tarihleri arasında yaşamış Çek yazar Jaroslav Hasek tarafından yazılmıştır. Hasek romanında Svejk’in 1. Dünya Harbi’ndeki serüvenlerini anlatır. Türkçe’ye ilk kez 1980'lerin başında çevrilen “Aslan Asker Şvayk”, ilk kez tam metin olarak Celâl Üster çevirisiyle 2006 yılında Can Yayınları tarafından yayımlanmıştır.
