Belki anımsayacaksınız, bundan 4 yıl kadar önce İstanbul ve Çanakkale boğazlarından kocaman bir gemi iskeleti geçmişti. İskelet diyorum çünkü motoru ve dümeni yoktu. Geminin adı Varyag idi. Sovyetler Birliği Donanması için yapılan bu dev uçak gemisi, Ukrayna tarafından Çin’e satılmıştı. Türkiye ise bu geminin Boğazlardan geçmesine, hem kaza olasılığı nedeniyle hem de Montreaux Antlaşması’nın koşullarına uygun olup olmadığından çekindiği için epeyce direnmişti. Sonunda sağlanan güvenceler ve Türkiye’ye Çinli turistlerin gelmesi sözü gibi eğlenceli bir koşulun da sağlanması karşılığında bu geminin boğazlarımızdan geçmesine Türkiye izin verdi. Varyag İstanbul Boğazından 1 Kasım 2001 günü geçti. Söylenenlere bakılırsa, Çin Türkiye’nin geminin boğazlardan geçmesi için turist gönderme sözünü tutmuştu. 2002 yılında Türkiye’yi 31.995 Çinli turist ziyaret etmişti.
Büyük gemilerin bile bir buçuk saatte yaptığı bu geçişi, Varyag, ortalama saatte 5.8 mil hızla, 6 saatte tamamladı. Aslında manzara görmeye değerdi. Paslar içindeki bu çirkin görünümlü dev kitleye 3 tanesi pilot botu, 11 tanesi römorkör olmak üzere 27 parçadan oluşan bir filo eşlik ediyordu. Bütün bu iş için 250 denizci görev yapmaktaydı. Gemi ve onu çeken römorkörler ile birlikte 500 metre boyunda bir kitle oluşturuyordu. Havanın güzel olması epeyce seyircinin sahile toplanmasına da yol açmıştı....
Bu olay sadece İstanbul’da oturanların ilgisini çekmekle kalmamıştı. Uydular da Varyag’ın geçişini izlemiş ve fotoğrafını çekmişti.
Varyag niçin Türkiye’yi bu denli heyecanlandırarak boğazlardan geçmiş ve nereye gitmişti? Şimdi nerede?
I. Çin’in Varyag’ı Alma Girişimi
Sovyetler Birliğinde 1970’lerin başında uçak gemisi yapma fikri tartışılmaya başlanmıştı. Ancak böyle bir geminin yapım ve bakım maliyetlerinin yüksekliği bu konudaki çalışmaların farklı seçenekleri kapsayacak biçimde genişlemesine ve uzamasına yol açmıştı. Sonuçta 1981 yılında geminin özelliklerine ilişkin karar kesinleşti. Bu uçak gemisi boş iken 55.000 ton (tam yüklüyken 67.500 ton) ağırlığında olacak ve türbin motorlarla donatılacaktı. Söz konusu geminin 52 uçak ve helikopter taşıması ayrıca füzelerle donatılması öngörülmüştü. Bu gemilerden iki tane yapılacaktı.
Gemilerin ilki 1 Eylül 1982’de kızağa konuldu, 5 Aralık 1985’de denize indirildi ve 25 Aralık 1990’da tamamlandı. Kuznetsov (tam adı Admiral Flota Sovyetskogo Souza Kuznetsov) adı verilen bu uçak gemisi halen Rus donanmasında hizmet görüyor. İkinci gemi ise 6 Aralık 1985’de kızağa konuldu, 25 Kasım 1988’de denize indirildi. Bu geminin adı, birkaç değişiklik yapıldıktan sonra Varyag olmuştu. Ancak gemi üzerindeki çalışmalar devam ederken, 1991’de Sovyetler Birliği dağıldı. Varyag Ukrayna’da kaldı. Ne Rusya’nın ne de Ukrayna’nın bu uçak gemisini almaya niyeti yoktu. Ukrayna’lılar gemi üzerindeki çalışmaları 1992’ye kadar ağır tempoda sürdürdükten sonra durdurdular. Bu tarihte geminin %70 tamamlanmış durumdaydı. Yapımının tamamlanması için 500 milyon dolara daha gerek vardı. Geminin toplam maliyetinin ise 2.4 milyar dolar olacağı tahmin ediliyordu.
Ukraynalılar tam ne yapacaklarını düşünürlerken, bir alıcı çıktı. 1992’de Çin Halk Cumhuriyeti’nden bir resmi heyet gelip gemiyi inceledi. Ancak fiyat üzerinde anlaşmaya varılamadı. 1998 yılında ise Ukrayna gemiyi açık artırma ile satışa çıkardı. O yılın Nisan ayında Ukrayna ticaret bakanı Roman Shprek ihaleyi Chong Lot Turizm Şirketinin 20 milyon dolara kazandığını açıkladı. Şirket bu gemiyi bir yüzer kumarhane olarak kullanmak üzere Macau adasına götüreceğini söylüyordu.
Bu açıklamayı kimse inandırıcı bulmadı. Gerçi Çin daha önce yarı uçak gemisi yarı kruvazör olarak düşünülebilecek Sovyet Donanması’nın çürüğe çıkardığı Kirov ve Minsk adlı gemileri de almış, bunlardan ilkini askeri gösteri parkı, ikincisini ise turizm sitesi olarak kullanmaya başlamıştı. Ama Varyag gibi bir tekneye hurda değerinin yaklaşık 3 katı kadar fiyat verip bir de onun üzerine 10 milyon dolar yol masrafı yaptıktan sonra kumarhane olarak kullanılması fikri pek de akla yakın görünmüyordu. 30 milyon dolar bir kumarhane mekânı için çok büyük bir maliyetti.
Üstelik, 1998’de Portekiz yönetiminde olan Macau’daki yetkililer, ihaleden önce, bu dev geminin adanın karasularına demirlemesine izin vermeyeceklerini Chong Lot Turizm şirketine bildirmişlerdi. Bundan kısa bir süre sonra, 1999 yılı Aralık ayında, 442 yıllık Portekiz yönetimi sona erdi ve ada Çin’e geçti. Ama yeni yönetim, eskisinin kararını ortadan kaldıracak bir girişimde bulunmadı. Adanın kıyılarının Varyag’ın demirleyemeyeceği kadar sığ olduğu belirtilmekle yetinildi.
Olayı izleyenlerin aklını karıştıran bir başka olay da Chong Lot Turizm şirketinin Macau’da ofisinin bile olmamasıydı. Aslında bu şirket, merkezi Hong Kong’da olan Chin Luck Holding’indi. Bu holdingin yönetim kurulu başkanı Çin Halk Ordusu’ndan emekli bir subaydı ve yönetim kurulu üyelerinin 6’sı ise Çin’in önemli askeri tersanelerinden birisinin bulunduğu Yantai’de yaşıyorlardı. Gerçi bu Çin’de sık rastlanan bir durumdu ama ne de olsa dikkati çekmişti. Bu şirketin pek kumarhane işletme niyetinde olmadığını gösteren bir başka olay ise 2002 de oldu. 8 Şubat tarihinde Macau’da 3 kumarhanenin işletilmesi için ihale açıldı. İhaleye 21 büyük şirket teklif verdi. Aralarında Chin Luck Holding yoktu...
Bu arada, Macau işini merak eden Türkiye de bu adaya 31 Ağustos 2001 tarihinde Prof. Dr. Şükrü Sina Gürel başkanlığında bir heyet göndermiş...
Şirket gemiyi Ukrayna’dan alıp, boğazlardan geçirip, Süveyş kanalından motoru olmayan gemilere geçiş izni verilmediği için, Ümit Burnu’nu dolaştırarak, epeyce maceralı bir yolculuktan sonra, tam 627 günde Varyag’ı Çin’e getirmeyi başardı. Gemi Kuzeydoğu Çin’de Liaoning Bölgesi’ndeki, ülkenin ikinci en hareketli endüstriyel liman şehri olan Dalian’daki tersaneye yanaştırıldı.
II. Çin Varyag’ı Niçin Aldı?
Çin’in Varyag’ı niçin aldığına ilişkin bir değerlendirme yapabilmek için önce bu alandaki faaliyetlerine göz atmak gerek. Varyag, Çin’in son 20 yıl içinde satın aldığı beşinci uçak taşıyan gemi. Çin 1985 yılında Avustralya Donanması’nın hurdaya çıkarılan Collossus sınıfından 18.000 tonluk (tam yüklü) Melbourne uçak gemisini sökmek üzere satın almıştı. Geminin satın alındıktan beş yıl sonra, 1994 yılında, hâlâ Guangzhou Limanı’nda duruyor olması o yıllarda Çinli uzmanların gemiyi incelemekte olmasına bağlanmıştı.
Çin hurdaya çıkarılan uçak gemilerini satın alma politikasını da sürdürdü. Sovyetler Birliği’nin bir Güney Kore firmasına sattığı 41370 tonluk (tam yüklü) Kiev ve Minsk adlı gemiler sırasıyla 1998 ve 2000 yıllarında satın alındı. Bu gemiler dikine kalkıp inen Yak-38 uçakları ve helikopterler taşımak üzere tasarlanmış, yarı uçak gemisi yarı kruvazör olarak adlandırılabilecek teknelerdi. Şu anda bu gemilerden Kiev, Kuzey Çin’de Tianjin’de bir turizm sitesinde, Minsk ise Güney Çin’de Guandong Bölgesi’nde Shenzende’ki Dapeng Körfezi’nde muhafaza ediliyor. Çin’in satın aldığı son hurda uçak gemisi ise Brezilya Donanması’nın emekliye ayırdığı yine Colossus sınıfından 16.000 tonluk Minas Gerais. Bu gemiyi Çin 15 Kasım 2002’de satın alındı. Ancak, II. Dünya Savaşı döneminden kalma bu geminin alınış amacının tümüyle hurdasından yararlanmak olduğu anlaşılıyor. Varyag’ın alınmasının da Çin’in uçak gemilerine gösterdiği ilginin bir uzantısı olarak düşünmek gerekiyor. Onu diğerlerinden ayıran küçük bir ayrıntı var. Bütün bu gemiler arasında sadece Varyag’ın adı değiştirilmiş ve satın alan firmanın adı, Chin Lock, konulmuştur.
Çin’in uçak gemilerine olan ilgisinin, onların çelik aksamından yararlanmak ya da turistik amaçla kullanmakla sınırlı olmadığı anlaşılıyor. Çin bir süredir donanmasını hızla geliştirmekte. Her ne kadar, Çin’in, Japonya dışındaki, bölge ülkelerine kıyasla güçlü bir donanması varsa da, bu donanma etkin bir hava desteğine sahip değil. Bu nedenle Çin donanması da yakın zamanlara kadar ancak sahil koruma görevini üstlenme yeteneğine sahip bir “kıyı donanması” olarak düşünülebilecek durumdaydı. Her ne kadar Çin, “mavi sulara” açılabilecek uzun menzilli gemilerden oluşan bir donanma oluşturma fikrini 1950’lerde geliştirmişse de bu yöndeki önemli atılımların son 10 yıl içinde yapıldığını söylenebilir.
Buna karşılık Çin’in uçak gemisi yapması fikri çok daha yeni. 1980’lerde Amiral Liu Hua-Qing’in Çin Deniz Kuvvetleri Komutanı oldu. Daha sonra 1989-1997 döneminde Merkezi Askeri Komisyon’un başkanlığını yürüten Liu Hua-Qing Çin’in uçak gemisi yapması fikrinin ciddiye alınmasını sağlayan kişi oldu. 1954-1958 yılları arasında Leningrad’da (şimdiki adıyla St. Petersburg) Voroşilov Deniz Akademisi’nde öğrenim gören Liu Hua-Qing, deniz kuvvetleri komutanlığı sırasında, Çin donamsını sahil koruma göeevi ile sınırlı bir örgüt olmaktan, bölgesel bir deniz gücüne yükselmesini sağlayan kişiydi.
1980lerde Çin Deniz Kuvvetleri uçak gemisi yapımı işiyle ciddi bir biçimde ilgilenemeye başladı. Bu amaçla araştırma kuruluşlarından 15-20.000 tonluk dikine inip kalkabilen uçakların (Büyük Britanya’nın Harrier ve Sovyetler Birliğinin Yak- 38 gibi) ve helikopterlerin yararlanabileceği bir uçak gemisi yapılması olanakları üzerinde çalışmaları istendi. İşte bu tarihlerde Çin Avustralya’dan hurdaya çıkarılan Melbourne uçak gemisini satın aldı. Melbourne 1945’te denize indirilmiş, daha sonra 1949’a kadar süren bir yenileme programı içinde yapımı tamamlanmıştı. Dolayısıyla modern bir uçak gemisi değildi. Bu nedenle de geminin incelenmesinde Çinili uzamanların ancak sınırlı bir yarar sağlamış oldukları söylenebilir.
Çin Varyag’ı 1992’de satın alma girişiminden bir sonuç çıkmayınca, Sovyetler Birliği döneminde yapılan Kiev tipi olarak isimlendirilen dikine kakıp inen Yak-38 uçakları ve helikopterler taşımak üzere tasarlanmış gemilerinden birisini alma girişiminde bulundu. 1970’lerde tezgaha konulan bu gemiler çok daha gelişmiş bir tekonolojiye sahipti. Rusya’nın elinde o tarihte bu tipte Kiev, Minsk ve Novorosisk adlı üç gemi bir de bunların geliştirilmiş tipi olan Amiral Gorşkovvardı. Ancak bu girişim de başarılı olmadı. Rusya bu gemileri Çin’e satmaktan çekindi. (Tam adı Admiral Flota Sovyetskogo Souza Gorşkovo olan 44570 tonluk (tam yüklü) bu gemi 20 Ocak 2004’de Hindistan’a satıldı. Gemi şu anda Rusya’nın Baltık denizi kıyısındaki gemi tezgâhlarında baştan aşağı yenilenmekte. Bu işlem bittiğinde, Vikramadityaadı verilen, bu gemi uçak gemilerine inip kalkabilme özelliklerine sahip MIG-29K jet av uçakları ve helikopterler taşıyacak. Vikramaditya’nınHindistan donanmasına 2008 yılında katılması bekleniyor)
1995-96 yılarında İspanya’nın Empresa Nacional Bazan firması Çin’e bir hafif uçak gemisi yapmak için başvurdu. Bu firma İspanya Deniz Kuvvetlerinde hizmet vermekte olan 16000 tonluk Principe de Asturias ve Tayland Deniz Kuvvetleri’nin 12000 tonluk Chakri Naruebet adlı uçak gemilerini yapmıştı. Bu gemiler dikine inip kalkan uçaklar ve helikopter tarafından kullanılabiliyordu. Firmanın Çin’e önerdiği projeler ise 23-25000 tonluk, ucuz maliyetli ancak geleneksel biçimde katapult ile kalkan, piste kancayla takılarak inen uçakların yararlanabileceği türdendi. Ancak Çin uçak gemisini yaptırmakla değil, planlarını edinip kendisi yapmakla ilgiliydi. Bu girişim de sonuçsuz kaldı. 1995 yılında Fransa’nın da Çin’e 32.700 tonluk Clemenceau uçak gemisini satma girişiminde bulundu. Bu girişimden de bir sonuç çıkmadı.
Bütün bu girişlerden sonra 1998-2000 arasında Çin ilgisini Sovyetler Birliği’nin yaptığı ve artık hizmet dışı bırakılan uçak taşıyabilen gemilere yöneltti. Kiev, Minsk ve Varyag bu çerçevede satın alınarak Çin’e getirildi. Çinli uzmanları ilk iki gemiyi inceledikleri ve Varyag üzerinde de çalışmaya devam ettikleri anlaşılıyor.
III. Bazı Gözlemler
Bütün bu olup bitenlere bakılınca, Çin’in deniz stratejisi açısından uçak gemisi sahibi olmasının zorunlu olduğu sonucuna varılabilir. Oysa Çin’in XXI. Yüzyılın başındaki deniz stratejisi Çin denizindeki varlığını kısıtlayan onu kuşatmış olan adalar zincirini aşabilmek gibi görünüyor. Bunun için ise Çin’in uçak gemisine gereksinimi yok. Çin topraklarındaki üslerinden kalkacak uçaklar bu desteği verebilecek menzile ve teknik niteliklere sahip. Nitekim Çin deniz ve hava kuvvetlerinde yapılan değerlendirmelerde Çin’in uçak gemisine sahip olmasının askeri öneminin siyasal yararına oranla çok daha az olduğuna dikkat çekiliyor. Bu görüşü savunanlara göre Çin’in nükleer enerjiyle denizaltılar ve uzun menzilli destroyerlere gereksinimi var. Başka bir deyişle Çin’in “mavi sulara açılabilen” bir deniz gücü sahibi olma planı ile uçak gemisi yapma planlarını ayırt etmek gerekiyor.
Son günlerde giderek önem kazanan Çin-Japon çekişmesi ve Tayvan’a ilişkin olarak süregelen gerginlikler göz önüne alındığında, Çin’in uçak gemisi yapma programına öncelik vermemesi beklenir. Kanımca, Çin bu çerçeve içinde Varyag gemisini teknik bilgi artırma ve eğitim amacıyla kullanacaktır. Çin’in uçak gemisi yapmak konusunda da aceleci davranmayacağını tahmin ediyorum. Bu kanımı güçlendiren bir başak teknolojik gelişme de Rusya’nın gemilere karşı kullanılmak üzere geliştirdiği, sesten iki kat daha hıza sahip Moskit (NATO adı Sunburn) güdümlü seyir füzesi. 200 kilotonluk nükleer başlık taşıyan ve 150 km. menzile sahip olan bu füzeye karşı korunmak çok güç. Bu silah karşısında uçak gemisi gibi büyük bir hedefi korumak da son derece güç. Bu da uçak gemisine yapılacak yatırımın getirisini epeyce düşürüyor.
Çin’in uçak gemisi yapma deneyiminde askeri olmayan iki nokta daha benim dikkatimi çekti. Bunlardan ilki Çin’in bu konudaki kararlılığı. Bıkıp usanmadan uçak gemisi gövdesi edinme projelerini 20 yıla yakın bir süre ısrarla sürdürmüşler. İkincisi de Çin’in “yaparak öğrenmeye” verdiği önem. Bu gemiler üzerinde çalışıp, en küçük teknik detaylara kadar inerek teknolojiyi öğrenmeye, kuramsal bilgi yerine ikame etme aşamasına gelmeksizin, çok önem veriyorlar. Bana bu, Türkiye’nin yıllarca önceki Köy Enstitüleri deneyimini anımsattı.
