Demiryolu: Kapitalizmin Lokomotifi

Hasan Ateş: Apaçık Radyo’dan merhabalar, Kopuk Bağlar programında beraberiz. Kopuk Bağlar, 15 günde bir Açık Dergi yayın akışında sizlerle birlikte. Ben Hasan Ateş.

Fatma Genç: Ben Fatma Genç.

H.A.: Bugün uzaklardan çok değerli bir konuğumuz var; sevgili Suat Aksoy. Merhaba hoş geldiniz.

Suat Aksoy: Merhabalar, hoş bulduk.

H.A.: Suat Hocam ile tezi üzerinden çok kıymetli bir konuyu konuşmak istiyoruz: Kapitalizmin Lokomotifi Demiryolları. Suat Hocamızın tezi bu çalışma, Sosyal Araştırmalar Vakfı Yayınları’ndan da kitaplaştırıldı. Türkiye’de demiryollarını ulus devleti bağlayan, bir yanıyla da bir kuşak için büyüleyici olan bu süreci; kapitalistleşme, kalkınma ve gelişme kavramları çerçevesinde ve tabii ki ulus devlet yaratılırken ulusal pazarın da yaratılması süreci üzerinden konuşacağız. Kopuk Bağlar’ın temasına da uygun olan bu konu bize; nesnelerin, malların, metaların İmparatorluk’tan Cumhuriyet’e geçiş sürecini anlamaya çalışırken, bütün bunları birbirine bağlayan; emek, doğa, sermaye ve ulus devlet arasındaki bağlantıları kesintisiz bir biçimde kuruyor.

F.G.: Suat Hocam hoş geldiniz öncelikle. Teknik masada sevgili Feryal Kabil var, yardımları için teşekkür ediyoruz. Bugün kapitalist sanayileşmenin tüm özelliklerini bedeninde taşıyan, zaman ve mekan üzerinde hareket eden treni ve demiryollarını konuşacağız. Trenin sözlük anlamı, Fransızca train yani demiryolu katarı sözcüğünden türetilmiş ve ‘sürüklemek, çekerek götürmek’ fiilinden alınmıştır. Türk Dil Kurumu’nda da ‘demiryolunda yolcu ve yük taşımakta kullanılan bir veya birkaç lokomotif tarafından çekilen vagonlar dizisi, katar, şimendifer’ olarak tanımlanmakta. Buradan Nazım Hikmet’in bizi Haydarpaşa’da karşılamaya geldiği Memleketimden İnsan Manzaraları’na atıf yapmak istiyorum:

Merdivenleri çıkan heybenin
kırmızı, mavi, siyahtı nakışları.
Halı heybeler
ata, katıra, yalıya binerlerdi eskiden,
Şimdi şimendifere biniyorlar.

100 Sene 100 Nesne ansiklopedi çalışmasında ‘tren’ maddesini sevgili Tanıl Bora yazdı, onu da anmak isteriz. Tanıl Bora, Mehmet Akif’in 1914-1915’te yazdığı Berlin Hatıraları’nın raylarında şu dizelerin takırdadığını yazar: “Şimendüfer de meğer başka türlü bir şeymiş / Hemen binip uçuyorsun… / Aman bayıldığım iş! / Mesafe kaydı, mekân kaydı bilmiyor insan!” Turhan Tan’ın 1938’de yayımlanan Avrupa Notları’nda da garların, istasyonların ‘medeniyet abideleri’ arasında sayıldığını belirtir. Oradan da lokomotif ve demiryolu ilişkisini anlatan ‘yıllarını ateş ve kömürle kucak kucağa geçirmiş iki dostun öyküsünü, kömür, ateş ve ben evlenmiş gibiyiz imza atmadan’ diyen bir şarkı sözü kulağımıza çalınır.

Kaynaklara göre, ilk demiryolu İngiltere’de Newcastle bölgesindeki madenlerden çıkarılan kömürün taşınması için inşa ediliyor. Demiryolunun sömürgecilerin yeni yer arayışlarında, yeni pazarlar açmak gibi bir işlevi de var. Yolculuklara ‘sınıf vurgusu’ getiren birinci, ikinci, üçüncü mevkiler, kuşetliler, yataklılar… Tren aynı zamanda bozkırın da bir simgesi. Penceresinden görülen manzaralar, kasabalar, köyler… ve sinemada da kendine yer bulacaktır trenler… Geçtiğimiz günlerde kaybettiğimiz Şerif Gören’i de anmak isteriz. Kendisinin Yol filminde, trende geçen bir sahne vardı - tren yolculuklarını zihnimizde bırakan anlardı.

Tren denilince Haydarpaşa’yı tekrar anmak isterim. Nazım Hikmet’in Memleketimden İnsan Manzaraları’nda az önce andığımız dizenin başı şöyle başlayacaktır: “Haydarpaşa garında 1941 baharında saat on beş. Merdivenlerin üstünde güneş, yorgunluk ve telaş.”

Tren istasyonları da yazarların hayatında önemli bir yer tutuyor; Yusuf Ahıskalı, Sirkeci-Halkalı banliyö hattında seyahat ederken görüp sevdiği Menekşe İstasyonu var. Sonra kendine ev yaptığı Menekşe’yi sevmesi o tren yolculuklarıyla olmuştur. Arkasından Hasan İzzettin Dinamo ile birlikte Menekşe’de yaptıkları konduda geçecektir ömürler. Yusuf Ahıskalı, Menekşe İstasyonu’nun ne kadar önemli olduğunu da yazacaktır.

Suat Hocamızın 2016 yılında Sosyal Araştırmalar Vakfı Yayınları’ndan çıkan kitabının önsözünde Fuat Ercan’ın güzel bir giriş yazısı var ve orada güzel bir soru soruyor: Trenler de mi kapitalizmin? Enis Batur’un Memleketimden İnsan Manzaraları üzerinden yaptığı bir analize de yer veriyor: “Tren yalnızca bir mekândan mekâna hareket eden bir araç olmayıp, zamanın içinde makas değiştirmeye ve sekanstan sekansa ileri geri kurgu yapmaya yarar.” Trenler, zaman ve mekan üzerinde hareket eder. Demiryolu nedir diye sorarak sözü size vermek isterim.

S.A.: Öncelikle çok teşekkür ederim. Apaçık Radyo’da olmak ve sesini yeniden duymak çok güzel. Yüksek Lisans tezim Fuat Ercan’ın danışmanlığında ve onun büyük katkılarıyla ortaya çıktı. Tanımlardan başlarsak; ulaştırma, insanların ve eşyaların bir yerden bir yere fayda sağlamak amacıyla hareketi olarak ifade ediliyor. Demiryolu da ulaştırmanın bir alt sektörü olarak aynı işlevi görüyor. İnsan, yük taşımacılığı yapıyor ama demiryolu, lokomotiflerin ve vagonların görev aldığı bir taşımacılık türü. Tezde demiryollarını teknik bir olgu olmanın ötesinde kapitalizmin bütünsel işleyişini açığa çıkaran bir olgu olarak ele aldık.

Demiryollarını iki açıdan değerlendirmek lazım: Birincisi, demiryolları bir yandan bir üretim dalı yani kendisinin de üretilmesi gerekiyor. Dolayısıyla üretken sermayenin özel bir yatırım alanı olarak karşımıza çıkıyor. Öte yandan, bugün aslında daha çok bahsedeceğim, metaların üretim yerinden tüketim yerlerine doğru taşınma sürecinde demiryolları dolaşım aşamasına bir hizmet sunuyor. Kapitalizmi ele alan çalışmalara baktığımızda, genellikle üretim alanına odaklanıldığını görüyoruz. Biz, bu çalışmada üretim kadar önemli olan dolaşım aşamasını da ele alıyoruz. Burada da demiryolları önemli bir işlev görüyor.

Yüksek lisans tezine başladığımız dönemde Türkiye’de yüksek hızlı trenler çok konuşuluyordu. Fuat Hocanın da demiryolcu bir ailenin çocuğu olması, onun heyecanı, desteği ve benim isteğim ile bu çalışma ortaya çıktı. Esas olarak baktığımız şey, demiryollarının teknik bir olgu olmasının ötesinde kapitalizmin bütünsel işleyişi içerisinde nerede durduğu idi. Şunu demek istiyorum: Kapitalizmin dinamik yapısı, kaçınılmaz olarak bir yayılma eğilimi içeriyor, mekânsal ve zamansal kısıtları aşmak istiyor. Bu noktada sermayenin bu arzusunun konumuz açısından önem taşıdığını gördük. Şunu özellikle vurgulamak ve dinleyicilerin de aklında kalacaksa bunun kalmasını isterim: Demiryolları teknik bir olgu olmanın ötesinde kapitalizmin bütünsel işleyişi içerisinde, Sanayi Devrimi’nden bu yana önemli bir işleve sahip. Demiryollarının tarihsel süreç içerisinde ortaya çıkmasına yol açan işleyişin sermaye birikimi ile aynı işleyiş olduğunu gördük - bu önemliydi.

H.A.: Bu birikim, işleyiş süreci nasıl oluştu? Hem anlamak, hem de tarihsel bir analiz yapabilmek için 19. yüzyılda Osmanlı’nın demiryoluyla tanışması nasıl oldu? Osmanlı’nın kapitalizme eklemlenme sürecinde - belki yarı sömürgeleşmesi - demiryolunun kritik önemi nedir?

S.A.: Tarihsel süreçte demiryolunu ele alırken, sanayileşmenin ilk ortaya çıktığı ülkeler ile bunu henüz yaşamamış yani tarım toplumunun hakim olduğu ülkeler arasında farklılıklar var. Burada koşullar farklı olsa bile birbiriyle ilişkili bir analiz gerekiyor. İngiltere, Fransa, Almanya gibi erken sanayileşen ülkeler, o dönemde sanayileşmede belli bir yol kat etmişti zaten ve belli bir iç pazara sahiplerdi. Dolayısıyla bu ülkelerde demiryollarının kendi iç gereksinimlerine göre ortaya çıktığını görüyoruz. Diğer tarafta, Osmanlı gibi henüz sanayileşmemiş ülkelerde, demiryollarının ortaya çıkış koşullarının daha çok ülke dışı yönlendirmelerle yani erken sanayileşen ülkelerin çıkarları doğrultusunda şekillendiğini görüyoruz. Neden-sonuç bağlamında baktığımızda, erken sanayileşen ülkelerde demiryolu sanayileşmenin ve modernleşmenin bir sonucu olarak ortaya çıkarken, Osmanlı’nın da dahil olduğu henüz kapitalist sanayileşmeyi yaşamamış ülkelerde sanayileşmenin, modernleşmenin bir nedeni olarak ortaya çıkıyor. Erken sanayileşmiş ülkelerde demiryolları kendi içsel gelişim sınırlarına göre çıktığını söylüyoruz ancak daha sonraki aşamalarda bu ülkeler tarafından hem sermaye ihracı, hem de sömürgeleştirme politikaları çerçevesinde bahsettiğimiz diğer ülkelere doğru yayıldığını görüyoruz. Osmanlı da bu döngü içerisinde kendine yer buluyor.

Biz de tezde şu soruyu sorduk: 19. yüzyılda Osmanlı’da demiryollarının ortaya çıkmasında hangi etkenler rol oynadı, neler belirleyici oldu? Bu sorunun yanıtını hem içsel, hem de dışsal nedenler olarak ikiye ayırmamız gerekecek. İçsel nedenlerde, Osmanlı’nın kendi ihtiyaçları - özellikle askeri amaçlar - ön plana çıkıyor çünkü o dönemde devlet otoritesine karşı ayaklanmalar ve belli bölgelerde isyanlar var. Demiryollarıyla isyan bölgelerinde ordunun hızlı bir şekilde bu bölgelere ulaşması ve isyanların kemikleşmeden bastırılması düşüncesi var yani isyanların bastırılması gibi askeri nedenler karşımıza çıkıyor. Dışsal nedenler de ise sömürgeci ülkelerin çıkarları ön plana çıkıyor. Fuat Hocanın güzel bir sözü var; dönemin padişahı Abdülaziz’in ‘Şimendifer geçsin de, varsın bağrımı delip geçsin!’ ifadesi, Osmanlı’nın değişime ne kadar istekli olduğunu gösteriyor. Ancak Osmanlı’nın demiryollarını yapacak ne sermayesi, ne de üretim kapasitesi var. Dolayısıyla erken sanayileşmiş ülkelerin yani Avrupalı ülkelerin kapısını çalmak zorunda ki öyle de yapıyor. Burada sermayeyi üçe ayırırsak yani para sermaye, üretken sermaye ve ticari sermaye olarak, finansal olarak para sermaye devreye giriyor Osmanlı demiryollarında.

Yine para sermayenin devamı olarak Avrupalı ülkelerin üretken sermayesi demiryollarının üretim sürecini yönetiyor. Diğer taraftan ticari sermaye, yine aynı ülkeler içerisinde kendi ürettiklerini metalarının ticaretini yapmak için Osmanlı’daki demiryollarına ihtiyaç duyuyor yani Osmanlı’yı bir anlamda pazar olarak görüyorlar. Osmanlı aynı zamanda sanayileşmiş ülkeler için de ciddi bir hammadde kaynağı. Demiryolları aynı zamanda bu hammaddenin taşınması için de önemli bir işleve sahip.

H.A.: Kapitalistleşmenin kendi ihtiyacı ile ulus devletin ihtiyacının nasıl örtüştüğü üzerinden Cumhuriyet dönemini nasıl ele alabiliriz? Hem Osmanlı’nın kendi ihtiyaçları, hem de uluslararası sermayenin ihtiyaçları Cumhuriyet’te de örtüşüyor mu? Farklılaşan yanları ve benzerlikleri nelerdir? Cumhuriyet döneminde demiryolları üzerinden nasıl gelişiyor bu süreç?

S.A.: Türkiye’de demiryollarını ele alırken üç döneme ayırmak daha doğru olacaktır. Birincisi, erken Cumhuriyet dönemi. Burada ulus devletin inşasında demiryollarının yine geçmişte olduğu gibi modernleşmenin ve sanayileşmenin önemli simgelerinden birisi olduğunu görüyoruz ki bunu söylemlerde de görüyoruz. ‘Memleketi demir ağlarla ördük’ söylemi, milli bağımsızlık politikasının o dönemde en önemli simgelerinden birisi olmuştu. İkinci dönemde ise, II. Dünya Savaşı sonrasında dünyada değişen güç dengelerinin etkisiyle modernleşmenin ve sanayileşmenin yeni simgesi artık otomobiller oluyor. 1950’li yıllara kadar demiryolu egemen bir ulaştırma politikasını benimseyen Türkiye’de artık karayollarının ön planda olduğu yeni bir döneme giriyoruz. Bu dönemin özelliği ise daha önce modern olarak anılan demiryollarının artık gerici olarak görülmeye başlanmasıdır.

Demiryolları, komünist ülkelerin tercihi olarak görülüyor çünkü demiryolları merkezi denetim aracı olarak görülüyor. Otomobil ise ABD’nin de etkisiyle bireysel özgürlüğü simgeliyor. Demiryollarının gideceği hat bellidir, onu değiştiremezsiniz ve onun üzerinde kontrolü rahatlıkla sağlayabilirsiniz ancak otomobil ile direksiyonun başına geçtiğiniz de rahatlıkla kendi bireysel tercihinize göre direksiyonu istediğiniz tarafa yönlendirebilirsiniz. Bu tabii meseleye nereden baktığınıza göre değişiyor. Şu örneği vermek isterim; Neoliberal politikaların Türkiye’de uygulanmaya başlandığı 1980 sonrasında Turgut Özal Fransa’ya gidiyor. Orada Fransa’nın hızlı trenleri TGV’yi görüyor ve çok etkileniyor. Özel kalemine Türkiye’de demiryollarıyla ilgili bir şey yapabilir miyiz diye heyecanlı bir şeyler söylüyor. Türkiye’ye döndüğünde ise yine karayolu bir egemen bakış açısı üzerinden ilerliyor. Öte yandan Özal da, demiryollarının komünist işi olduğunu ve hedeflenen politikalarla uyumsuz olduğunu söylüyor. Bu tabii ki çok yanlış bir politika ve bunun nedenini de 2000’li yıllara geldiğimizde görüyoruz.

Üçüncü dönem olarak 2000’i alırsak, bu dönemde öne çıkan en önemli ulaştırma politikası karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu olarak şekilleniyor. Bunları birbirine rakip olarak görmek yerine tamamlayıcı olarak görüyoruz. 2000’li yıllara kadar, yaklaşık yarım asır boyunca Türkiye’de demiryolları atıl olarak bırakılıyor. Ancak 2000 sonrası dönemde özellikle neoliberal politikaların etkisiyle yeni bir dönem başlıyor. Burada önemli olan şu; Türkiye artık küresel ölçekte kapitalist sisteme daha derin ve bağlantıları daha güçlü bir şekilde entegrasyon sürecine giriyor, girmek istiyor. Burada da ulaşım araçlarının, özellikle demiryolları bu hıza uygun olarak dönüştürülmek isteniyor. Bu noktada yüksek hızlı trenler bu entegrasyonda önemli bir yere sahip - 2002 sonrası dönemi kast ediyorum burada. Yine o dönemde demiryolları kalkınma planlarında ve siyasi söylemlerde güçlü bir propaganda aracı olarak kullanılıyor. Ulaştırmaya yapılan vurgularda en çok üzerinde durulan modernizm, kalkınma, medeniyet gibi konularla doğrudan ilişkilendiriliyor. Dönemin Başbakanı ulaştırmayla ilgili, ‘Yol medeniyettir, yolun gittiği yere medeniyet gider’ diyor. Dolayısıyla ulaştırmayla medeni olmak arasında çok açık bir ilişki kuruluyor. Asrın projesi olarak sunulan Marmaray’ın açılışına baktığımızda, Marmaray’ın önemli bir parçası olarak yüksek hızlı trenleri görüyoruz. Orada da ‘Londra’yı Pekin’e bağlıyoruz’ söylemine tanık oluyoruz. Burada da dünyada metaların dolaşımının hızlı ve kesintisiz olmasına gönderme yapılıyor. Türkiye’de altyapı olarak bu süreçte hazır olduğuna gönderme yapıyor.

H.A.: Çok teşekkür ederiz. Kısa bir zamanda bu kadar uzun bir konuyu hem ulusal hem de uluslararası boyutuyla ele aldınız. Devlet ve sermayenin yeni talepleri ile hem iç, hem de dış bağlantılarını kurarak akıcı anlattığınız için teşekkür ederiz. Bitirmeden önce son dönemde trenlerle ilişkili olarak yüksek hızlı tren kazaları açısından da Türkiye’de son derece sert ve acı olaylar yaşandı. Bu kazalar, demiryollarına ilişkin söylediğiniz bu atıl bırakma politikalarının bir sonucu mu yoksa bütün bu ulusal ve uluslararası sürecin bir sonucu mu?

S.A.: 22 Temmuz 2004’te hızlandırılmış tren olarak adlandırılan bir trenin Pamukova’da raydan çıkması ile sonuçlanan bir kaza yaşadık. Maalesef 36 kişi hayatını kaybetti ve birçok kişi de yaralandı. Burada biraz önce bahsettiğim hıza entegre olma sürecinde altyapı yeterince oluşturulamadığı, rayların ve trenin bu hıza uygun olmaması sebebiyle böyle bir elim bir kaza yaşandı. Yine yakın zamanda Çorlu taraflarında yine bir trenin raydan çıkması sonucunda bir kaza yaşandı. Türkiye maalesef istemediğimiz tren kazaları ile gündeme geliyor ve burada üzücü olan bu sorumluluğu üzerine alan çıkmıyor.

F.G.: Bu kazaların nihayetinde müthiş bir cezasızlık hali de söz konusu. Yakınlarını kaybeden ailelerin de sıklıkla dile getirdiği ve bu konuda oluşturulan platformlarda da sıklıkla dile getirilen bir şey bu.

Önemli bir nesneyi ve bu nesnenin geçirdiği bu uzun süreci çok kısa sürede anlattığınız için teşekkür ederiz. Siz de vurguladınız, demiryolunun hammaddesi olan demir çeliği de sevgili Berna Güler Hocamız ile konuşmuştuk daha önce. Hatta ismini de Medeniyetin Demir Ağları olarak koymuştuk, onu da hatırlatmış olalım. Katar, şimendifer dedik, sevgili Erkin Koray’ın 1989 yılına ait Hayat Katarı şarkısını dinliyoruz. Görüşmek üzere, hoşça kalın.

H.A.: Görüşmek üzere. Hoşça kalın.

S.A.: Hoşç akalın.